Por qué al ciclismo no le salen las cuentas... y piensa en una Superliga

Cada temporada, el mismo susto. Esta vez les tocó a Richard Plugge y Patrick Lefevere, que vieron amenazada la supervivencia de sus respectivos equipos (Jumbo-Visma y Soudal-Quick Step) por asuntos de patrocinio: una casa comercial que cesaba abruptamente su aportación por problemas financieros y otra que amenazaba con hacerlo por disconformidades surgidas en los despachos. La especulación en torno a la fusión de ambas estructuras duró hasta bien entrado octubre, y con ello la incertidumbre de centenares de personas que, directa o indirectamente, vieron comprometidos su puesto de trabajo y su medio de vida, que pasaron a depender de conversaciones que ocurrían muy por encima de sus cabezas.

Se llama precariedad, y es intrínseca al ciclismo de carretera, un deporte publicitario desde sus albores hasta el presente. A principios del siglo pasado, los primeros jornaleros de la gloria depositaban su vida deportiva y su subsistencia en la voluntad de benefactores e instituciones que les sufragaban para que pudieran lanzarse a una aventura sin más apoyo ni certezas que lo que sus piernas les permitían y su ingenio les granjeaba.

Cien años largos más tarde, la vida sigue igual. Según las cifras que manejan las altas instancias del ciclismo, los equipos ciclistas dependen en un 95% de sus patrocinadores, siendo el porcentaje restante un chocolate del loro provisto por organizadores de carreras y merchandising. Desde hace décadas, la pugna de los equipos ha estado centrada en encontrar un modelo de negocio que les brinde estabilidad a largo plazo, con un Santo Grial en el cual probablemente no haya sangre ni vino: los derechos de televisión, que ahora mismo acaparan en su práctica totalidad los organizadores.

Centrándonos en este siglo, el primer esfuerzo concertado para buscar un nuevo paradigma fue la creación del UCI ProTour. En 2005, 20 equipos recibieron una licencia que les otorgaba el derecho a participar en las mejores carreras del mundo, lo que suponía la garantía de una exposición mediática que a su vez era un activo que vender a potenciales patrocinadores. La introducción de este circuito competitivo no fue un camino de rosas, ya que los organizadores se negaron a ceder su plena libertad para configurar el elenco de participantes, lo cual contribuyó a un mar de fondo que llevó a la práctica ruptura del sistema en 2008.

Con el tiempo y las sucesivas reformas, el ProTour evolucionó hacia el actual WorldTour en el cual son 18 los equipos con licencia y los organizadores conservan un cierto margen de maniobra que les satisface para invitar un número de escuadras según sus propios criterios y blindan de forma tácita los derechos de televisión. Los beneficios del 'statu quo' actual respecto al precedente son más que evidentes también para los equipos de esta primera división. Aunque continúan sufriendo para cuadrar sus presupuestos, renovar a sus patrocinadores y encontrar nuevos auspiciadores que les permitan continuar en la cresta de la ola, la realidad es que solo cinco estructuras (Cannondale, en 2014; IAM Cycling y Saxo-Tinkoff, en 2016; Katusha, en 2019; y CCC / BMC, en 2020) han desaparecido en las últimas 10 temporadas. Mientras que, en el decenio anterior, las desapariciones superaban holgadamente la decena: HTC, Euskaltel, Milram, Vacansoleil, Crédit Agricole, Gerolsteiner, Phonak, ONCE…

La principal fuente de estrés para los presupuestos actuales no es otra que su aumento descontrolado. Los equipos de primera división actual han emprendido una carrera de enriquecimiento en la que cada año llega un nuevo patrocinador millonario para alzar el listón. En este decenio, primero fue Sky, actual Ineos Grenadiers; luego, el ya desaparecido BMC; después, UAE; se sumó Jumbo-Visma; y ahora es Lidl-Trek quien se integra en esa clase alta. Esto redunda en un crecimiento estructural y un desequilibrio coyuntural reflejado principalmente en el precio del talento, que se infla a pasos agigantados.

Según un informe de la AIGCP (Asociación Internacional de Equipos Ciclistas Profesionales), en los últimos tres años el salario medio de los corredores de primera división se ha disparado en 61.000€ (de 374K a 435K), mientras que el mediano solo ha crecido en 25.000, lo cual indica que la inflación ha repercutido en la clase alta del pelotón pero no tanto en la media. Tendencia, por cierto, acentuada en la categoría inferior, segunda división donde conviven proyectos modestos como Burgos BH con transatlánticos como Israel-PremierTech.

De aquí mana una lógica diabólica que provoca que los grandes equipos mueran de éxito, incapaces de retener el talento que desarrollan. Los mejores ejemplos son traspasos como Marc Hirschi (de DSM a UAE) o Cian Uijtdebroeks (de Bora-Hansgrohe al nuevo Visma-Lease a Bike, que en teoría no perderá presupuesto respecto a Jumbo-Visma) en los que se rescindió un contrato modesto para que el ciclista se pudiera marchar a un nuevo equipo donde percibe un salario considerablemente más oneroso. Movistar Team es ejemplo de otras víctimas de esta guerra: los equipos que se han quedado atrás en esta carrera de enriquecimiento, lo cual ha terminado repercutiendo en su competitividad y en su capacidad de exposición.

En pos de la estabilidad han surgido varias iniciativas a lo largo de los años que buscaban capitalizar fundamentalmente dos vías de negocio: la organización de eventos y la gestión de derechos de imagen. En el primer frente se registró un amago de Superliga en el año 2011, la World Series Cycling, que con la inversión de la familia Rothschild y la implicación de 14 equipos devenidos franquicia generarían una liga cerrada y un calendario de competición alternativo al tradicional cuyos derechos televisivos se repartirían entre dichas franquicias. No fructificó, pero fue el embrión de Velon y sus Hammer Series, que durante tres años supusieron un compromiso engorroso para equipos que alineaban bloques de segunda fila sazonados por alguna estrella para cumplir con su papel en un teatro que no daba los beneficios esperados.

Las Hammer Series acabaron por desaparecer, pero Velon continuó adelante en el segundo frente. Ahí sí ha ofrecido un avance significativo, por cuanto ha agrupado los derechos de un grupo de equipos que, ahora sí, comercia y negocia con los organizadores que se pueden permitir un desembolso en los mismos o en la creación de contenido para sus eventos. Y es en esta línea que se desarrolla parte del proyecto One Cycling que ya está revolucionando las tramoyas del ciclismo  y promete revolucionar también el escenario.

La bolsa que continúa vedada para los equipos son los derechos de televisión. Hubo iniciativas para que RCS, organizadora del Giro de Italia, los compartiera con los equipos, siguiendo un modelo que premiaba la participación de estrellas. Sin embargo, no cuajó y se acabó volviendo al modelo tradicional, en el cual el organizador paga el caché del ciclista objeto de deseo, suma que acaba repartida entre el equipo y su corredor. No obstante, sigue siendo un marco más beneficioso para las escuadras que el que regula los premios de las carreras, que normalmente van destinados en su práctica totalidad a los corredores que los obtienen. No existe, pues, el concepto de ingresos para los equipos según su rendimiento deportivo que sí campea en la mayoría de deportes profesionales.

Qué inyección económica supondría para los equipos acceder a una parte de los beneficios arrojados por los derechos de televisión es una pregunta cuya respuesta es difícil y se antoja desalentadora. Sólo ASO (organizadora de Tour de Francia, París-Roubaix o Lieja-Bastoña-Lieja, entre muchas otras), RCS y Flanders Classics (organizadora del Tour de Flandes y otras clásicas de primavera, amén de la Copa del Mundo de Ciclocross UCI) gozan de una estructura de comercialización eficiente y productiva.

Las últimas cuentas publicadas por ASO, correspondientes a 2021 y que engloban el total de su negocio (que va mucho más allá del ciclismo profesional e incluye rallys como el Dakar y eventos populares como el Maratón de París), certifican unos ingresos de 227 millones de euros. Según el académico Daam Van Reeth, en torno a un tercio de los ingresos de ASO corresponden a derechos de televisión. Si deducimos los costes de la producción y repartimos los hipotéticos beneficios a partes iguales entre organizador y equipos, la cifra real que podría llegar a percibir una estructura estaría en el entorno del millón de euros. Una cifra relevante para los equipos más pobres de la primera división, que se manejan en los 15M€ de presupuesto. Una cifra ínfima para los más ricos, que se mueven en torno a los 50M€. Una cifra, en todo caso, insuficiente para garantizar la supervivencia de una escuadra que perdiera a su patrocinador principal.

Brian Cookson, expresidente de la Unión Ciclista Internacional (UCI), abordó la posibilidad de un nuevo modelo de negocio en un prolijo post de su blog. "Los deportes profesionales viven de tres fuentes de ingresos", analizaba. Una: la venta de entradas, algo que en el ciclismo de carretera nunca ha funcionado y es difícil de implementar. Dos: los derechos de televisión, acaparados por los organizadores; "y, sabiendo que el Tour de Francia es un 70% de la visibilidad de un equipo ciclista, es fácil de entender por qué ASO goza de una posición de poder". Tres: el patrocinador; "y aquí el ciclismo posee una gran ventaja respecto al resto de deportes, porque el equipo adquiere el nombre de sus espónsor". Su conclusión: mejor no tocar lo que funciona razonablemente, porque cualquier modificación implicaría tocar el bolsillo de los aficionados y las consecuencias serían difíciles de prever. "El modelo actual, sin ser perfecto, es el más sostenible que hemos tenido nunca".

Es en ese contexto que se habla de una restructuración en forma de Superliga (ó, más exactamente, 'Liga de Campeones'): el proyecto One Cycling que cuenta con el beneplácito de equipos, organizadores y UCI, pero dependería de una inyección económica externa para cumplir con todos los objetivos que se propone. Se habla de CVC y también de Arabia Saudí. Un proyecto del que daremos más detalles en Relevo, y que inquieta a quienes no están sentados en la mesa de negociación por la escasez de certezas y porque tal vez la llegada de más dinero a los equipos simplemente provocaría una inflación de los salarios, convirtiendo al ciclismo en un deporte más insostenible de lo que ya es.