A Aston Martin se le acaba el 'chollo' del túnel de viento

Una de las ventajas que ha tenido Aston Martin en esta primera mitad de año se ha empezado a diluir en los últimos días. El equipo de Fernando Alonso y Lance Stroll se mantiene en la pelea por el subcampeonato de Constructores tras la novena cita de la temporada, a solo tres puntos de Mercedes, pero su departamento técnico tendrá que optimizar algo más su día a día, pese a haber estrenado ya su flamante nueva fábrica a escasos metros del circuito de Silverstone. ¿Qué ha cambiado entonces?

Como parte del intento de la Fórmula 1 de nivelar el rendimiento de cada uno de los 10 coches en pista, además del límite presupuestario -por el que Red Bull fue sancionado en 2022-, también existen otras medidas en vigor. Una de ellas es el número de horas de desarrollo aerodinámico que cada equipo puede utilizar a lo largo de la temporada. Estas se configuran en función de la clasificación del Mundial de constructores del año anterior... hasta el 30 de junio.

El funcionamiento es similar al modelo de draft que tienen competiciones como la NBA o la NFL en Norteamérica. Es decir, se premia a los peor clasificados, para intentar que se acerquen a los mejores. Así, en la F1, el equipo campeón dispone de un 70% del tiempo medio concedido la temporada siguiente y a partir de ahí y según el ranking, van disponiendo de un 5% más hasta llegar al último puesto, que cuenta con un 115%.

Pero los equipos no pueden distribuir ese tiempo como consideren. Hay seis ventanas a lo largo del año, de ocho semanas cada una, para repartir las horas de las que se disponen. Así, Red Bull ha contado hasta el 30 de junio con un 63% del tiempo medio (un 7% menos de lo que le correspondía tras arrasar en 2022 debido a la sanción que recibió por el techo de gasto), mientras Aston Martin -que el año pasado acabó séptimo en la general tras levantar el vuelo poco a poco en la segunda mitad de temporada- contó con un 37% más que el equipo referencia de la F1 actual.

Pero el reseteo del reparto de tiempo de desarrollo aerodinámico se activó el pasado 30 de junio y el equipo de Silverstone ha reducido en un 20% sus horas de túnel de viento y modelos de piezas 3D de CFD (Dinámica computacional de fluidos, por sus siglas en inglés) al marchar tercero en el campeonato tras un inicio de año estelar con seis podios en nueve carreras gracias al gran rendimiento de Fernando Alonso.

Esto implicará que el departamento liderado por Dan Fallows, director técnico del equipo y ex de Red Bull, tendrá que ser más preciso a la hora de evolucionar su AMR23 y completar las pruebas del futuro monoplaza para 2024, en el que todos los equipos ya han empezado a trabajar de una manera u otra.

No obstante, hay que tener en cuenta que, a diferencia de Mercedes, Ferrari o McLaren, Aston Martin todavía no ha presentado un gran paquete de actualizaciones en un monoplaza que nació con el pie derecho. La estrategia de los británicos es ir llevando pequeñas mejoras con cierta continuidad y así será el caso de Silverstone y Hungría. Uno de los focos de los últimos meses ha sido intentar mejorar su eficiencia con el DRS abierto, algo en lo que Red Bull destacó desde el comienzo de la temporada.

"No tenemos que cambiar fundamentalmente nuestra forma de trabajar. Pero desde que se hizo evidente que íbamos a estar un poco más arriba en la clasificación, hemos adoptado el enfoque de tratar de repensar cómo podemos modificar nuestro planteamiento", aseguró Tom McCullough, director de rendimiento de Aston Martin tras Canadá.

"En realidad, no se trata de anticiparse, sino de ir evolucionando a medida que avanzamos, así que tenemos que adaptarnos a la ligera reducción de las pruebas en el túnel de viento y de CFD. La capacidad de CFD es mucho mayor que la del túnel de viento, así que, si se quiere, las cosas se pueden inclinar un poco más hacia ese lado. El hecho de que estemos un poco más arriba en la parrilla es una buena situación, es un buen problema en muchos sentidos".

El equipo está intentando evitar introducir actualizaciones en los fines de semana con carrera al Sprint, por la falta de tiempo para poder evaluar el rendimiento de las mismas en pista en comparación con la configuración previa. No quieren sacar conclusiones erróneas.

"Cuando introduces nuevos componentes en el coche, siempre necesitas un periodo de aprendizaje. ¿Cómo se comporta el coche en diferentes condiciones y a diferentes alturas de rodaje? Hay mucho que descubrir y debemos seguir evolucionando el coche en las próximas carreras", apuntó Mike Krack, jefe del equipo, tras el GP de Canadá.

Por ponerlo en contexto, el ex jefe de equipo de Ferrari, Mattia Binotto, aseguró en 2022 que las 40 sesiones extra que tuvieron la temporada previa tras ser sextos en 2020 implicaron "menos de 0,1 segundos por vuelta". Y el equipo italiano ha dado un salto adelante con las mejoras que introdujo en Canadá y Austria; mientras que lo que parecían brotes verdes en Mercedes en Barcelona parece no haber terminado de confirmarse. A Red Bull, en cambio, le preocupa cómo puede afectar la reducción del tiempo de desarrollo aerodinámico de cara a su coche de 2024.