1.200 posibles infracciones y 100 vueltas anuladas: así se explica el colapso del VAR de la F1

Lo que ocurrió el viernes en la clasificación del GP de Austria fueron las primeras pinceladas de un auténtico cuadro con tintes de esperpento para la Fórmula 1 y la FIA. Pero la obra de arte terminó de pintarse durante la tarde y la noche del domingo, en Spielberg, una ciudad en la parte más oriental de los Alpes. El mecenas fue Aston Martin, que reclamó los resultados de la carrera para hacer ver a los comisarios que tenían trabajo por hacer. Pero, ¿dónde está el origen del caos, qué consecuencias tendrá y qué valoración de la crítica propició?

Los límites de pista son un ente con vida propia en la Fórmula 1. Su severidad ha dependido de quién estuviese al frente de dirección de carrera, pero también de cada circuito y cada situación. Un intangible y una falta de consistencia desesperante para los protagonistas. En cambio, desde 2022, cuando se renovó al director de carrera (Michael Masi) y su cargo se convirtió en algo bicéfalo provisionalmente, la política pasó a ser de tolerancia cero.

El artículo 33.3 del reglamento deportivo de la F1 deja claro que los pilotos deben rodar "salvo una justificación razonable" dentro de los límites del circuito continuamente con al menos una de sus cuatro ruedas en contacto con ellos, y que estos están delimitados por el ancho (como la palma de una mano) de las líneas blancas laterales. Es decir, los cuatro neumáticos no pueden estar más allá de las líneas blancas. Obviamente, en circuitos como Mónaco, son los muros y los guardarraíles los que sirven de alerta a los pilotos.

Dirección de carrera, además, emite unas notas y avisos a navegantes previos a cada fin de semana de Gran Premio, para recalcar las curvas donde los pilotos tendrán que tener especial atención. Lo que no quita que en el resto tengan vía libre para saltarse las limitaciones. En Austria, el foco estaba puesto en los dos últimos vértices a derechas (curva 9 y 10). ¿Por qué?

La bajada con velocidad desde la recta previa a curva 9 y la inercia de los coches hace a los pilotos usar hasta el último centímetro de pista para salir con mayor velocidad a la recta de meta. Aunque son conscientes de que pueden llegar a saltarse los límites del trazado, desde su posición sentada (casi tumbada) no tienen visibilidad de las líneas que lo delimitan y dependen de que su equipo y los comisarios, en última instancia, les alerten de que están excediendo dichos límites.

La ausencia de una superficie que ralentice el paso de los monoplazas en esas dos últimas curvas (grava, hierba sintética o similar) hace que el piloto arriesgue un poco más cada vuelta en busca de recortar décimas a sus tiempos. Y es ahí donde los comisarios de la FIA han tenido que volver a poner el foco tras el esperpento del domingo.

"Con el fin de solucionar el problema en futuros eventos, renovaremos nuestra recomendación al circuito de añadir una escapatoria de grava a la salida de las curvas 9 y 10. Consideramos que, si bien no es una solución sencilla en relación con otras categorías que corren aquí, ha demostrado ser muy eficaz en otras curvas y circuitos con problemas similares", apuntaron tras aceptar la reclamación de Aston Martin. Algo que ya habían recomendado en 2022 y que el circuito rechazó por las complicaciones de seguridad que tiene para MotoGP.

Cabe recordar que en 2020 se eliminaron las llamadas bananas disuasorias (pianos altos con borde redondeado) del exterior de ambas curvas -que servían de aviso de los límites del circuito- por las quejas de pilotos (duros impactos y vibraciones) y equipos (rotura de partes aerodinámicas en sus coches).

No obstante, estas circunstancias no eximen de responsabilidad a la FIA por la imagen dantesca ofrecida principalmente durante el domingo. El máximo organismo regulador del deporte reforzó a principios de año su Centro de Operaciones Remotas, una especie de VAR que opera desde Ginebra con nueve personas al cargo. Es allí adonde llega cada ángulo de cámara (más allá de lo que vemos en TV), cada pequeño detalle de cada sesión y toda la información sobre los límites de pista.

Son ellos quienes revisan el material antes de avisar a los cuatro comisarios de cada Gran Premio para que tengan en cuenta posibles infracciones. Son sus ángeles de la guarda, pero este fin de semana el sistema se vio desbordado por el exceso de trabajo. ¿Por qué? Porque hubo más de 1.200 casos de posibles infracciones durante la carrera y un total de más de 100 vueltas canceladas.

El cuello de botella se produjo porque los responsables del Centro de Operaciones Remotas deben trasladar cada caso a los comisarios, que no tuvieron manos para gestionarlos en tiempo real. Aston Martin se dio cuenta de la situación gracias al cancerbero de las esencias, Andy Stevenson, su director deportivo, y reclamó los resultados al finalizar la carrera.

La FIA les dio la razón, pero justificó en boca de un portavoz a sus empleados: "Se produjo una situación sin precedentes que dio lugar a que todas las posibles infracciones no pudieran ser revisadas durante la carrera". La duda que surge es ¿qué hubiera pasado si Aston Martin no llega a reclamar? El mismo portavoz aseguró que ya habían iniciado "una revisión completa de las infracciones de los límites de la pista" antes de recibir la protesta del equipo con sede en Silverstone.

Sea como fuere, esto propició una situación de injusticia que en un deporte como la F1 debería ser inconcebible. Y es que los ocho pilotos que fueron sancionados después de la carrera no pudieron recibir, en algunos casos, el aviso correspondiente de sus equipos de que estaban excediendo los límites y que los comisarios les habían advertido. Esto quizás les habría hecho ahorrarse alguna de las sanciones posteriores, sobre todo en el caso de Esteban Ocon, al que impusieron nada menos que 30 segundos (cuatro sanciones).

El reglamento establece que a la tercera infracción de este tipo en carrera se le enseña bandera blanca y negra al piloto; a la cuarta se le imponen cinco segundos y a partir de ahí, 10 segundos más por cada límite de pista superado.

Para terminar de redondear la palabra injusticia, los comisarios decidieron hacer una excepción en la aplicación del reglamento debido "al excesivo número de infracciones". Así, resetearon estas penalizaciones para los pilotos reincidentes, por lo que después de la quinta infracción (10 segundos de castigo), harían falta otras cuatro para recibir cinco segundos extra y otra más para para recibir 10 segundos.

Aunque los tres puestos de podio no cambiaron, el resto del top 10 de la novena cita de la temporada sufrió varios vaivenes y Aston Martin fue el gran beneficiado, sumando tres puntos más, recortando distancias con Mercedes en el Mundial y reduciendo la pérdida respecto a Ferrari, muy superiores en pista este fin de semana, pero con fallos estratégicos.

La petición final en el documento oficial de los comisarios habla por sí sola: "Los comisarios recomiendan muy encarecidamente que se encuentre una solución a los límites de pista en este circuito". ¿Por qué no contar con sensores de presión similares a los que usan en MotoGP para que automáticamente salte el aviso en el panel de dirección de carrera cuando las cuatro ruedas estén fuera de las líneas blancas? La categoría, la FIA y el Red Bull Ring tienen deberes. Y no son urgentes.