¿Cómo es el circuito perfecto? Así se diseña un trazado de F1 o MotoGP desde cero

Un niño toma un lápiz y dibuja en un folio en blanco. Curva aquí, recta allá, otra curva, ahora hacia el otro lado, chicane, otra recta y fin. Garabato cerrado. O mejor dicho, circuito terminado. Sobre el trazo, de grafito, que no de asfalto, el protagonista imagina bólidos a 320 kilómetros por hora. Como si guiara uno de ellos, el niño pasa la punta del lápiz por la línea y da vueltas, muchas vueltas. Tantas como para que la punta del lápiz atraviese el folio. Es el final. Gran Premio terminado.

La imaginación, sin embargo, no siempre puede volar sin límites. "Lamentablemente, esos garabatos no son aplicables al diseño en el mundo real". Quien habla es el italiano Jarno Zaffelli, CEO y fundador de Dromo, la empresa responsable del diseño y renovación de los mejores circuitos del planeta: Spa, Zandvoort, Silverstone, Mugello, Singapur, Paul Ricard, Termas de Río Hondo, etc.

"Esto es como un proceso científico", dice desde el otro lado del globo, donde el reloj va siempre por delante. Eso sí, advierte, el resultado no debe ceñirse solo a lo matemático: "No todo son números. Un circuito tiene que decirte algo. Debe tener alma. Suzuka es un gran ejemplo. Es un trazado que habla, que cuenta la historia de un país y representa su cultura; igual que Mugello, Zandvoort o Silverstone. Son lugares con alma. El trazado urbano de Valencia, por ejemplo, no tenía eso. Era un circuito sin vida propia".

¿Y cómo se consigue eso? Claro, ahí está el arte, dice Zaffelli, entusiasta de la fotografía: "Es como si le preguntas a un pintor cómo puede darle vida a un ojo, cómo logra transmitir esa sensación de que el cuadro te está mirando. Siempre hay un componente de genialidad. Es algo prácticamente intangible". Y aclara, entre risas: "Por suerte, no todo tiene una explicación".

Lo que sí puede detallarse es el proceso de creación de un circuito. Los pasos que se siguen, de principio a fin. Javier Bespín, director general de GPO, empresa encargada de diseñar, entre otros, los circuitos de Cheste y Montmeló, plantea que lo primero es analizar el terreno: "La orografía es clave. No es lo mismo mover tierra en una superficie plana que en las montañas. Ni en esfuerzo ni en dinero invertido".

Después, tal y como cuenta Bespín, ha de adaptarse el circuito a lo que exigen las federaciones: "En Fórmula 1, por ejemplo, se precisan unas instalaciones mínimas: gradas, centro médico, paddock, salas de prensa…". Los accesos al recinto también son fundamentales: "La idea es que acudan decenas de miles de personas, el circuito tiene que ser un lugar seguro".

Todo ello, antes de llegar a un muro en ocasiones infranqueable, la pesadilla de todos los proyectos: las restricciones. "Hay que tener en cuenta una infinidad de aspectos", reconoce Bespín, mientras se remanga. Uno de los más recurrentes es el impacto auditivo. La mayoría de recintos tienen límites de ruido. En Cheste, por ejemplo, son 91 decibelios. En el circuito del Jarama, gracias al pleito que ganaron las urbanizaciones colindantes, el techo se reduce a 90.

"Si quieres plantar el circuito en una ciudad, va a estar complicado", dice el director de GPO. "El ruido será un impedimento". Aunque siempre hay excepciones. En Miami, los vecinos no consiguieron frenar esta primavera el estreno por todo lo alto del Gran Premio de Fórmula 1. De nada sirvieron los documentos que presentaron en los juzgados contra el evento, alegando que les podría causar daños auditivos irreparables. El juez dio luz verde a la celebración de la carrera e instó a los residentes a permanecer en sus casas todo el fin de semana o "utilizar tapones" si transitaban por la zona. "Entiendo que en Arabia Saudí nadie te va a preguntar por el ruido o por el impacto ambiental", concluye Bespín.

Cuando se han superado todos los pasos anteriores, es momento de pensar en las curvas. "Es mi parte favorita", confiesa Zaffelli. Aunque también hay límites a los que amoldarse. Los 37 circuitos que tienen licencia para celebrar un Gran Premio de Fórmula 1 comparten unas dimensiones marcadas por la FIA: vueltas de entre 3,5 y 7 kilómetros; anchura superior a los 12 metros en todo momento; pendientes inferiores al 2% en la recta; una primera curva de, al menos, 45 grados; peralte inferior a los 5,7 grados… Y así sucesivamente.

"A las recomendaciones me adapto lo justo; lo que quiero es desafiarlas constantemente", dice Zaffelli. "Cuando diseñamos un circuito,el objetivo es que no sea aburrido. Hay que darle razones al piloto para querer dar una vuelta más". Un gran ejemplo es Suzuka, trazado favorito de Fernando Alonso y otros tantos pilotos de la parrilla de F1. "Es uno de los lugares más divertidos para pilotar, con curvas desafiantes y secuencias rapidísimas", dijo el asturiano antes de la última carrera en Japón.

En MotoGP, en cambio, quien desata pasiones es Phillip Island. Álvaro Bautista, campeón del mundo de 125cc en 2006 y actual líder del Mundial de Superbikes, trata de desgranar la esencia del trazado australiano: "Es un circuito rápido y con curvones largos, ideal para ir inclinado y dejar correr la moto, acelerando, girando con la rueda trasera cruzada… ¡Es divertidísimo! Eso sí, como no tengas el día con la moto, sufres mucho".

Diseñar un circuito para ambas disciplinas, coches y motos, incluso camiones, es una dificultad añadida. Un reto para cualquier arquitecto. "Todo viene de la dinámica particular del vehículo, de su física. Nuestra habilidad está en las proporciones, en crear un diseño que tenga una traducción a la vida real para todas las modalidades", dice Zaffelli.

Uno de los trazados de los que más se enorgullece el italiano es Termas del Río Hondo, en Argentina, el circuito con menos accidentes de MotoGP. "Cuando lo modelamos, hace ahora diez años, analizamos más de 10.000 caídas en la hemeroteca. Una a una. Reunimos todos los datos y empezamos a hacer simulaciones, arrojando maniquíes a más de 120 kilómetros por hora para ver cuánto le llevaba al piloto frenar en una caída". Y añade: "El resultado fue muy bueno, pero costó. Es muy difícil encontrar el equilibrio entre el boceto y la realidad, sobre todo en las escapatorias".

Desde Barcelona, Bespín coincide en la magnitud del reto. "La seguridad del piloto es fundamental", sentencia. "En Fórmula 1, por ejemplo, la tendencia actual es que las escapatorias sean amplias y de asfalto, no de grava. Eso facilita que el coche no se enganche y pueda volver a la pista. ¿Resultado? Menos accidentes y menos Safety Cars". Aunque claro, la medida tiene un hándicap: "En el asfalto, las motos salen disparadas contra el muro; la seguridad es mucho menor porque no hay grava que frene al piloto".

La genialidad, como en todo, está en encontrar el punto medio. Hallar el balance perfecto. "Si haces un buen circuito, será bueno siempre, independientemente del vehículo que corra sobre él", dice Zaffelli. "Cuando consigues traducir lo que tenías en la cabeza a la realidad, la satisfacción es indescriptible. Es lo mejor de nuestro trabajo".