Cronología de una serie de catastróficas decisiones: ¿qué le pasa a la FIA con la Fórmula 1?

Son los árbitros de la Fórmula 1, los que aplican la ley del reglamento técnico y deportivo que rige la categoría, quienes escuchan los argumentos de pilotos y equipos antes de dictar sentencia. Pero desde hace años están en el punto de mira de protagonistas y aficionados al Gran Circo. La sanción a Fernando Alonso en Arabia Saudí, posteriormente rectificada, es el último episodio de una serie de decisiones equivocadas, inconsistencia e interpretaciones aleatorias.

Retrotraernos al principio de los tiempos, cuando la F1 se seguía a través de publicaciones mensuales y asistir a sus carreras por medio mundo era toda una aventura, nos daría para rellenar decenas de artículos. Pero los deslices de la FIA no son algo puramente actual. Charlie Whiting, que se ganó el respeto de los equipos y sus responsables durante sus más de 20 años como director de carrera del Gran Circo (1997-2019), ya propició ciertos odios y críticas de los aficionados por sus decisiones cuando menos dudosas.

Sirvan como ejemplos ilustrativos la grúa que salió a la escapatoria de la primera curva durante el aguacero del inicio del GP de Europa 2007, en Nürburgring, que sacó solamente (y curiosamente) al McLaren de Lewis Hamilton, líder del Mundial entonces, de la grava para poder seguir en carrera; o la sanción a Fernando Alonso en Italia 2006 por supuestamente molestar al Ferrari de Felipe Massa durante la clasificación, pese a que este no se llegó a acercar a menos de 100 metros. El español pronunció aquel día la famosa frase de "Ya no considero más la Fórmula 1 como un deporte".

Durante sus años en el cargo, Whiting dejó abierta una caja de Pandora que aún hoy nadie ha sabido cerrar. En la memoria de todos siempre quedará también el perdón salomónico que le otorgó a Sebastian Vettel en el GP de México 2016, cuando el alemán llegó a regalarle por la radio un sonoro "Que te jodan". Todo ello, debido a que Whiting y sus comisarios tardaron en imponer una sanción a Verstappen, tras saltarse la chicane del Estadio mientras luchaba por el podio con el alemán, entonces en Ferrari.

Sus sucesores, Michael Masi, Eduardo Freitas y Niels Wittich, han tenido que lidiar durante estos cuatro últimos años con un reglamento deportivo que es impreciso y que necesita de una revisión para aclarar muchas de las situaciones que contempla.

En el caso del primero, el GP de Abu Dhabi 2021 y su interpretación oportunista (en pos del espectáculo) de los apartados con los cuales se gestiona la resalida una carrera detrás del Safety Car (48.12 y 48.13), acabaron con su destitución y posterior salida de la FIA. La polémica en torno a la resolución del duelo Lewis Hamilton-Max Verstappen por el título de pilotos de aquel año aún escuece en Mercedes y en el propio piloto inglés.

Freitas y Wittich llegaron como sustitutos de Masi y la FIA decidió ir alternándoles durante la temporada 2022. Pero el experimento tampoco funcionó. La disparidad de criterio de cada uno de ellos y la aplicación de las normas, una vez más, de manera poco consistente fueron tendencia la temporada pasada. El desastre del GP de Japón abrió de manera definitiva la puerta de salida a Freitas, después de que la intensa lluvia de las primeras vueltas provocase el accidente de Carlos Sainz y la grúa (como ocurriese en la fatal edición de 2014, donde Jules Bianchi sufrió el accidente que le provocó las lesiones que meses más tarde acabarían con su vida) volvió a entrar en acción con coches aún en pista.

Además, aquella tarde, tras una larga bandera roja, la FIA decidió repartir todos los puntos, lo que coronó a Verstappen como bicampeón por sorpresa, cuando sobre el papel el reglamento aseguraba que al no completarse el 75% de la carrera, no correspondía proceder de esa manera.

Aunque hay un sinfín de ejemplos, detalles y matices, el principal problema a la hora de aplicar el reglamento de la F1 se basa en su indefinición y su falta de concreción en muchos de sus apartados. El último caso, la doble sanción a Fernando Alonso en Arabia Saudí por, supuestamente, no cumplir correctamente una penalización inicial por colocarse mal en la parrilla de salida, es la última guinda de un pastel que amenaza con caerse del plato.

En este caso, el reglamento utiliza la palabra "trabajar" al referirse a lo que no se puede hacer con el monoplaza cuando se está cumpliendo un castigo en el pitlane. Pero el propio texto no aclara que se entiende por trabajar. Cabe recordar que la redacción del reglamento no solo corre a cargo de la FIA, sino que la F1 y los propios equipos tienen voz y voto en la misma.

Otro de los matices a tener en cuenta en todo este maremágnum, es que los comisarios responsables de aplicar el reglamento cambian en cada Gran Premio. La FIA los selecciona de un conjunto de candidatos (que han pasado una serie de cursos y formación) y generalmente siempre hay uno de ellos que ha sido expiloto, para que sea capaz de aplicar y entender las sensibilidades de estos. Otro de ellos es elegido por la federación del país donde se celebra el evento.

En el caso del GP de Arabia Saudí 2023, estos eran Nish Shetty (miembro de la Corte Internacional de Apelación de la FIA), Mathieu Remmiere (uno de los primeros miembros del programa de formación de la FIA en graduarse para la F1 y con experiencia desde 2014), Enrique Bernoldi (ex piloto de F1, IndyCar, Le Mans) y Hassan Alabdali (comisario propuesto por la federación local y con más de 15 años de experiencia).

A todo esto se le ha sumado la reciente decisión de Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA desde diciembre de 2021, de dar un paso al lado en cuanto a la Fórmula 1 se refiere. Aunque este movimiento ya se recogía en el manifiesto con el que se hizo cargo de la institución, llegó tras meses de encontronazos con los equipos y Stefano Domenicali, CEO de la F1, por diferentes razones.