Qué es el efecto suelo en la Fórmula 1

Desde hace años, la verdadera batalla en la Fórmula 1 se libra en el campo de la aerodinámica. Con la implantación de una normativa de motores muy estricta, que deja a los fabricantes con poco margen de maniobra en cuanto a potencia, las diferencias entre monoplazas se marcan con el rendimiento que cada carrocería puede sacar del monoplaza. Cuando Aston Martin quiso dar un salto de calidad, lo hizo fichando al jefe de aerodinámica de Red Bull, Dan Fallows. También, empezando a construir su propio túnel del viento, que en la actualidad comparten con Mercedes-AMG.

El diseño del monoplaza es la clave y los equipos son conscientes de ello. Especialmente, tras el cambio de normativa técnica en 2022. Después de unos años marcados por el dominio absoluto de Mercedes, la F1 se propuso un giro de tuerca radical que, sobre el papel, supuso construir un nuevo concepto de coche completamente de cero. Aquel nuevo marco legal pretendía igualar el campeonato, aunque ha terminado derivando en una tiranía de Red Bull, por el momento.

El principal cambio de la nueva normativa fue el traer de vuelta el efecto suelo a la Fórmula 1. En resumidas cuentas, el efecto suelo consiste en desplazar la máxima cantidad de aire posible a la parte inferior del monoplaza. Esto se hace dirigiendo el flujo de adelante hacia atrás con una mayor superficie de entrada que de salida, como si fuese un hipotético embudo. Esta acción genera un vacío que provoca que el coche se acerque al asfalto. Esto es muy importante, porque disminuye el aire sucio y permite que los coches circulen más cerca unos de otros sin perder agarre.

La desigualdad existente hasta el cambio de reglas en 2022 se debía, sobre todo, al aire sucio que generaba el coche que circulaba delante, lo que hacía que los que llegasen por detrás perdiesen aproximadamente un 35% de su carga aerodinámica circulando a una distancia de 20 metros. Con la implantación del efecto suelo, se calcula que esas cifras se reducen al 4% a 20 metros, elevándose al 18% a 10 metros. Unas cifras que elevan las posibilidades de adelantamiento en pista.

El efecto suelo no es una solución novedosa en la Fórmula 1. De hecho, fue prohibida en su momento por motivos de seguridad. La primera vez que un monoplaza echó mano del efecto suelo fue en la década de los 70. En 1977, los ingenieros del equipo Lotus probaron en el túnel del viento cómo, conforme acercaban el coche al suelo, la carga aerodinámica se disparaba y el vehículo podía ir más rápido en el paso por curva. De esta manera, en el Mundial de 1978, el Lotus 78 arrasó quedando campeón y subcampeón de la mano de Mario Andretti y Ronnie Peterson, respectivamente.

Por supuesto, la innovación no pasó desapercibida. Rápidamente, todo equipo que quisiese asomarse a la parte alta de la clasificación comenzó a aplicarla a sus bólidos. Esto generó una carrera por tener el coche más rápido, descuidándose la seguridad de los pilotos. El trágico accidente que terminó con la vida de Gilles Villenueve en el GP de Bélgica 1982 puso en aviso sobre la peligrosidad de los monoplazas. El piloto canadiense chocó con Jochen Mass, que circulaba sensiblemente más despacio, durante la última sesión de clasificación. Fruto del impacto, el monoplaza salió despedido más de 100 metros por el aire. Aterrizó en una de las escapatorias. Había perdido el casco por el camino, aunque su cuerpo estaba todavía agarrado al asiento. Posteriormente, falleció en el hospital de Loviana.

El aumento de velocidad en las curvas por el efecto suelo fue considerado la principal causa de aquel accidente. Villenueve salía de una chicane a más de 200 km/h cuando se encontró el monoplaza de Mass. No tuvo tiempo a reaccionar. Didier Pironi, compañero de equipo del canadiense en Ferrari, también sufrió un grave accidente aquella temporada. El francés era el líder de la clasificación de pilotos cuando el Mundial llegó a Hockenheim. Durante la primera sesión de entrenamientos libres, un aguacero cayó sobre el trazado. En un momento dado, Pironi marchaba por detrás de Derek Daly y Alain Prost. Daly pasó a Prost por la derecha, levantando una columna de agua que ocultó al francés. Pironi no le vio, e impactó contra su Renault. Como resultado: su vehículo saltó por los aires. Afortunadamente, aterrizó de pie, aunque las imágenes eran dantescas. Más con la tragedia de Villeneuve tan cercana en el tiempo. A final de temporada, la FIA tomó cartas en el asunto y, de cara a 1983, introdujo el fondo plano con la intención de eliminar el efecto suelo.

Cuando la FIA optó por recuperar el efecto suelo, lo hizo con garantías de seguridad para que no se repitiesen las tragedias de los 80. Lo que no pudo avanzar fue la aparición del porpoising . Un efecto inesperado, que la mayoría de equipos no pudo adelantar en sus pruebas en el túnel del viento.

Resumiendo, el porpoising es el efecto que sucede cuando el coche es aspirado tan cerca del suelo que la carga aerodinámica disminuye repentinamente, provocando que el coche se levante y recupere de nuevo la carga, generando así un violento efecto rebote por el que el coche vibra a toda velocidad. Se trata de un efecto muy dañino para los pilotos, que sobre todo marcó la temporada 2022 de la F1. Poco a poco, los equipos lo han ido corrigiendo, después de que la FIA tomase cartas en el asunto, ya sea elevando ligeramente el coche o encontrando soluciones aerodinámicas que reducen este efecto.