La F1 y Pirelli cambian las reglas de juego y no todos salen ganando

En otros deportes sería impensable que las reglas de juego se cambiasen en mitad de un torneo o de una temporada, pero en la Fórmula 1 se está convirtiendo en norma. Ya sea a través de la llamadas Directivas Técnicas (como la que en 2022 obligó a los equipos a limitar el efecto rebote o porpoising), puntualizaciones del reglamento o con cambios en la composición de los neumáticos Pirelli, suministrador único de la categoría. Este último es el caso que se impondrá a partir del GP de Gran Bretaña (7-9 de julio) y que puede barajar algunas cartas en el orden actual de la parrilla.

La compañía italiana endurecerá los seis compuestos de seco que utiliza a lo largo de la temporada con "nuevos materiales" que estaban previstos inicialmente para 2024. Estos se probarán en los libres 1 y 2 del viernes del GP de España (2-4 de junio), cuando cada piloto tendrá dos juegos extra, antes de estrenarse en Silverstone un mes después. "Hemos visto cómo el rendimiento de los coches de 2023 ha mejorado respecto al año pasado en estas primeras carreras de la temporada y es gracias al extraordinario ritmo de desarrollo de los 10 equipos", justifica la decisión Mario Isola, director de Pirelli Motorsport.

"La nueva especificación contiene materiales que habíamos desarrollado para 2024, lo que hará los neumáticos más resistentes, sin afectar a otros parámetros técnicos ni a su comportamiento en pista. Siempre hemos querido anticiparnos a cualquier posible problema y reaccionar a ellos rápidamente".

Pero lo cierto es que sorprende este cambio de una pieza fundamental de los monoplazas, y su única superficie de contacto con el asfalto. ¿Y quién puede ser el mayor beneficiado?

En las primeras cinco carreras de la temporada, Ferrari ha sufrido sobremanera con la gestión de sus neumáticos, hasta tal punto que en Miami Carlos Sainz rindió al máximo con los medios antes de perder comba con los duros y su compañero, Charles Leclerc, al revés. Los italianos han removido cielo y tierra por encontrar la causa y prevén introducir una renovada suspensión trasera en las próximas carreras con la que encarrilar su situación.

Por ello, el movimiento de Pirelli podría llegar como bolsa de oxígeno para la escudería italiana, que actualmente es cuarta en el Mundial, con apenas un tercio de los puntos que acumula Red Bull, líder del campeonato. Esto podría hacer que los cuatro primeros equipos del campeonato se apretasen aún más (0,76 segundos de diferencia media entre el primero -Red Bull- y el cuarto -Ferrari- por vuelta en el GP de Miami).

Lo que queda claro, es que a los actuales líderes del Mundial no les beneficiaría, sobre el papel, ya que actualmente cuentan con una notable ventaja en carrera (en clasificación está todo más ajustado) sobre sus rivales y cualquier cambio podría llegar a reducirla. También otros equipos, como Alpine o McLaren, que están sufriendo en este arranque de temporada, podrían llegar a verse beneficiados por un cambio que permitirá apretar más en cada relevo de carrera.

Pirelli deja claro que no pretenden que los nuevos compuestos barajen las cartas de la parrilla, pero parece complicado que sea así. Más aún si tenemos en cuenta cómo Aston Martin ha sacado un plus de rendimiento en carreras como Baréin -con una degradación extrema y con la segunda combinación más blanda posible- en el arranque estelar de temporada de Fernando Alonso.

La última vez que Pirelli y la F1 realizaron un cambio de características similares fue en 2021, cuando el suministrador único modificó la construcción de los neumáticos traseros (más anchos que los delanteros) para darles más rigidez a altas cargas. Esto permitió también bajar las presiones mínimas de funcionamiento en 2psi.

Esto llegó después de los problemas que Max Verstappen y Lance Stroll tuvieron en el GP de Azerbaiyán, donde sufrieron sendos reventones. El neerlandés lo padeció a cinco vueltas del final, cuando lideraba con holgura la carrera. Así, para el GP de Gran Bretaña, cuatro carreras y un mes después, se estrenó la nueva solución. Hasta entonces, Verstappen contaba con 32 puntos de ventaja sobre Lewis Hamilton en lo alto de la general y Red Bull lideraba el campeonato de constructores por 44 puntos, tras cinco victorias consecutivas. Al final de temporada, ambos llegaron empatados y el polémico GP de Abu Dhabi dictó sentencia en favor del joven neerlandés.

A finales de 2019, los equipos decidieron que Pirelli mantuviera los neumáticos por segunda temporada consecutiva, después de que los test post temporada dejasen claro que las escuderías tendrían que realizar cambios en sus diseños para 2020.

En 2018 también hubo polémica con los neumáticos, después de que Mercedes se quejara de sufrir blistering (ampollas en la superficie del neumático) en los test de pretemporada. Así, el fabricante italiano redujo en 0,4 mm su grosor (y en torno a un kilo el peso de un juego de cuatro ruedas) para tres circuitos utilizando el argumento de la seguridad para no necesitar del 70% de acuerdo entre los equipos. No obstante, estos neumáticos solo se usaron en Montmeló, Silverstonte y Paul Ricard.

Y los aficionados y los equipos no olvidan el drama del GP de Gran Bretaña 2013, aunque en aquella ocasión no hubo cambios de diseño propiamente dichos, sino que se culpó a los equipos de montar las ruedas traseras intercambiadas, usar muy bajas presiones y un setup de convergencia extrema.

La firma italiana de neumáticos cumple su 13ª temporada consecutiva en el Gran Circo como suministrador único. Una relación cuyo último contrato se firmó en 2021 por un periodo de tres años y que concluye al término de la próxima temporada. En marzo, la FIA abrió el periodo de licitación para tres campañas más (incluyendo F2 y F3). El plazo de presentación de candidaturas concluye este mes de mayo y entre las opciones que se han rumoreado, además de la propia Pirelli, destacan las de Bridgestone, que ya estuvo presente en la Fórmula 1 en otras ocasiones, la última de ellas de 1997 a 2010, o Hankook.

El mayor cambio que Pirelli ha liderado en este tiempo llegó en 2022, cuando el tamaño de las llantas pasó de 13 a 18 pulgadas, con el objetivo de asemejarse más al tamaño de ruedas de los vehículos de calle. Pero la evolución es constante. En el suspendido Gran Premio de Ímola estaba previsto que la firma italiana llevase un nuevo compuesto de lluvia extrema que no necesitase de los habituales calentadores para estar en la temperatura adecuada, uno de los asuntos a los que se comprometió con la Fórmula 1.

"A partir de este gran premio, se introducirá un nuevo compuesto de neumático de lluvia integral que no requerirá el uso previo de calentadores de neumáticos. Las pruebas en pista han mostrado un rendimiento incluso mejor que el anterior compuesto de lluvia extrema, incluso sin las mantas calentadoras del neumático", reconoció la semana pasada el jefe de Pirelli F1, Mario Isola.

En su afán por evolucionar, el Gran Circo iba a introducir a modo de prueba en Ímola una nueva regla respecto a los neumáticos de cara a la clasificación (como ya hiciera en la primera Sprint del año). A diferencia de lo que ocurre en cualquier Gran Premio, donde los equipos tienen total libertad a la hora de elegir qué compuesto utilizar, en el trazado italiano las escuderías iban a estar limitadas a usar el compuesto duro en Q1, el medio en Q2 y el más blando en Q3, algo que finalmente no pudo ocurrir por la suspensión de la prueba.

Según algunas informaciones, se espera que esta prueba llegue ahora en el GP de Canadá (16-18 de junio) o en el de Hungría (21-23 de julio).