Los sinsentidos de la superlicencia, el carnet de acceso a la Fórmula 1

Corría el año 2001 cuando un joven Fernando Alonso debutó en el GP de Australia al volante de un Minardi pintado de negro y blanco en la que sería su tercera temporada en monoplazas. El asturiano había dado el salto desde el karting en 1999, cuando se anotó el título del Euro Open Movistar by Nissan, y un año después fue cuarto en la Fórmula 3000. De haber ocurrido actualmente, no habría tenido los puntos necesarios para debutar en la máxima categoría. La situación del mercado de pilotos para la F1 2023 ha puesto en el punto de mira a la superlicencia, ¿por qué?

La Federación Internacional de Automovilismo introdujo este certificado en los años 90 para evitar que llegasen a lo más alto del deporte motor pilotos con los bolsillos llenos pero sin el suficiente talento y seguridad. Pero entonces solo hacía falta sumar kilómetros de test en un F1 y demostrar que se tenía la velocidad mínima necesaria. En cambio, desde 2016 la FIA endureció los criterios y exige ser mayor de 18 años, contar con el carnet de conducir, la Licencia Internacional A y haber sumado 40 puntos en las tres últimas temporadas.

¿El detonante? La llegada estelar de Max Verstappen, vigente campeón de la F1, que apenas disputó una temporada en monoplazas tras su paso por el karting antes de que Red Bull apostase por él con apenas 17 años.

Por el contrario, de los últimos 10 pilotos que han debutado en F1 después del neerlandés, todos ellos han necesitado de media seis años en monoplazas para llegar a la cima y sumar los 40 puntos que son necesarios. Pero este 2022 la apuesta de la FIA por los campeonatos que están bajo su paraguas, ha vuelto a levantar ampollas.

El interés de Red Bull por colocar a Colton Herta, joven piloto de la IndyCar, en AlphaTauri ha puesto el foco por un sistema que no reparte puntos tan equitativamente como cabría esperar. De hecho, aunque el equipo de las bebidas energéticas envió una petición a la FIA para que concediera una superlicencia al estadounidense "por motivos de fuerza mayor" -algo contemplado en el reglamento tras el confinamiento de 2020-, el máximo organismo se ha mostrado inflexible. Esto ha provocado una cascada de reproches por parte de algunos dirigentes de equipos de la F1 y de pilotos de la IndyCar.

Sirva como ejemplo para justificar las críticas vertidas sobre la superlicencia que el campeón del mundo de karting en categoría senior recibe los mismos puntos que el 7º clasificado de la general de la IndyCar (este año: Pato O"Ward, que ha ganado dos carreras), una categoría profesional y con monoplazas realmente exigentes a nivel físico. El hecho de que una categoría de formación como la Fórmula 2 otorgue los mismos 40 puntos al campeón, así como al segundo y al tercero, frente a los 40, 30 y 20, respectivamente, en la IndyCar, también es sorprendente.

Zak Brown, CEO de McLaren Racing, apuntó en la última cita de la categoría estadounidense en Laguna Seca: "Creo que todo el sistema de puntos debe revisarse. Entiendo que las reglas son las que son y que no deberían incumplirse, pero me pregunto si solo porque esa normativa esté en vigor significa que es la correcta. Alguien del calibre de Colton, o Pato [O"Ward, piloto de Arrow McLaren SP] o la mitad de la parrilla de IndyCar son aptos para la F1. Si alguien como Colton, que ha ganado muchas carreras de IndyCar no es elegible para una superlicencia, entonces creo que hay que revisar todo el sistema".

Por su parte, Alexander Rossi, ganador de las 500 millas de Indianápolis 2016 y el último estadounidense en haber competido en F1 (con Manor en 2015), apunta: "La premisa detrás de este sistema era que la gente no comprase su acceso a la F1 y permitir que el talento fuera el factor determinante. Eso es genial. Todos estamos de acuerdo en que Colton tiene el talento y la capacidad de estar en F1; debería tener la oportunidad si esta se le presenta. Punto final. Lo que es decepcionante es que el elemento deportivo quede en segundo plano por detrás del negocio, por lo que tendría que haber una manera de que algunos equipos dejasen de fichar a pilotos solo por su respaldo financiero".

Helmut Marko, asesor de Red Bull Racing, añadió: "Es una pena que no se den cuenta del valor que un piloto estadounidense, sobre todo alguien como Colton Herta, tendría para potenciar la categoría en EE UU ahora que tendremos tres carreras allí".

Marcus Ericsson, ganador de la Indy500 2022 que compitió de 2014 a 2018 en F1, subrayó: "Entiendo que las reglas están por una razón. Pero la manera en la que la IndyCar está infravalorada en el mundo de la F1 es muy ridícula. Situarla entre la F2 y la F3, que son como carreras de niños... Es lo que más me decepciona. Si estás en el top 10 de la IndyCar, estás más que preparado para la F1. Y si además ganas carreras...".

Y es que se da la circunstancia de que el campeón de la Indy Lights, la segunda división de la IndyCar, Linus Lundqvist, sí podría optar a la superlicencia, ya que acumula 43 puntos (campeón este 2022, 3º en Indy Lights en 2021 y campeón de la Formula Regional Americas en 2020). El sueco reconoce: "Es genial para mí, pero solo demuestra cómo tiene que mejorar el sistema. No hay manera en este mundo de que esté más preparado para la F1 que Colton Herta. No debería ser así".

La FIA ha decidido en los últimos años apostar por su propia escalera de formación, que espera que los pilotos que brillan en el karting, den el salto a la Fórmula 4, para luego escalar hacia la Formula Regional o la Fórmula 3, y de ahí, a la Fórmula 2. Lo que sí es cuestionable es el hecho de que campeonatos profesionales como el Mundial de Resistencia (que también está auspiciado por la FIA) o la IndyCar, que exigen un nivel de destreza y preparación máximos, estén por debajo de la F2 en el listado de puntos que determina si un piloto es apto o no para pilotar en F1. La FIA y su nuevo presidente, Mohammed Ben Sulayem, tienen trabajo por hacer.