Qué es la Superlicencia de Fórmula 1 y cómo se consigue

Los monoplazas de Fórmula 1 son unos de los vehículos más rápidos y avanzados tecnológicamente del mundo. Eso implica que no todos los conductores están capacitados para pilotarlos: no solo están limitados para el público general, sino también para automovilistas con poca experiencia o sin la pericia necesaria. Domar esas "bestias" ya es complicado y aún más extraer su máximo potencial. Con el agravante de que cada vez que un coche sale a pista, pone en juego la vida de su conductor y de todos aquellos que comparten trazado con él. Acceder al volante de un F1 es un asunto delicado y con el objetivo de minimizar riesgos, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ideó el sistema de Superlicencias.

En pocas palabras, la Superlicencia no deja de ser un carnet de conducir para Fórmula 1. Sin ella, un piloto no puede participar en un Mundial de F1, ser parte de entrenamientos libres o de los test de pretemporada. Se trata de un permiso que lleva varias décadas implantado, rodeado de polémicas desde su concepción. Tanto es así, que fue el centro de la huelga de pilotos que en 1982 lideraron Niki Lauda y Didier Pironi ante la intención de la FISA (un organismo que acabaría absorbido dentro de la actual FIA). Por entonces, la licencia se otorgaba a los equipos y no a los pilotos, obligándoles a estar al menos tres años en una misma escudería, así como otras cláusulas que prohibían, por ejemplo, a los pilotos a criticar al organismo rector de la competición.

Para muchos, el precedente histórico sobre el que se asienta el actual sistema se produjo en 1989. También, con otra sonada controversia que estuvo a punto de dejar a Ayton Senna fuera del campeonato en 1990. Todo sucedió a raíz del GP de Japón, en el que se debía decidir el título de campeón. El piloto brasileño competía contra su compañero de equipo, pero sobre todo rival, Alain Prost. En un momento de la carrera, ambos pilotos chocaron, y un doble abandono le daba el título al francés. Sin embargo, Senna decidió continuar, llegando a boxes con la ayuda de los comisarios (que le empujaron para volver a pista) y terminando la carrera que le suponía hacerse con el campeonato.

El asunto no quedó ahí. Posteriormente, la FISA decidió retirárselo y excluirlo de la carrera por considerar que incumplía algunas normas en su regreso a pista. Senna explotó y acusó a la entidad rectora de los deportes de motor de estar manipulada por grupos de presión financieros e intereses personales. Así como a su presidente, el francés Jean-Marie Balestre, de interceder para que su compatriota resultase campeón. A raíz de la discusión, el llamado Consejo Mundial decidió establecer un formulario especial de petición de licencias que debía ser cumplimentado tanto por pilotos como por equipos.

En él, se debían comprometer a respetar las reglamentaciones, decisiones y sanciones de los órganos deportivos. Subterfugio por el que aseguraron que no otorgarían una licencia al brasileño si no se disculpaba. Llegó a publicarse una lista de participantes en la temporada 1990 sin Senna en ella, algo que sería rectificado posteriormente cuando llegaron las disculpas del brasileño a la FISA.

A lo largo de los años, los requisitos para conseguir esta licencia se han endurecido más y más. Siempre, con la controversia como telón de fondo.

La última reforma, y la más dura hasta la fecha, se realizó en 2015 a raíz del fichaje de Max Verstappen por Red Bull. El piloto neerlandés, un joven prodigio de enorme potencial por aquel entonces, aterrizó en Toro Rosso con solo 17 años. Hasta entonces, el ahora dos veces campeón del Mundo apenas tenía experiencia en Fórmula 3 y su llegada a la F1 generó mucho revuelo y presiones sobre la FIA. ¿La reacción? Poner el límite de edad en 18 años, el requerimiento de haber completado el 80% de dos temporadas en categorías inferiores y, sobre todo, los polémicos 40 puntos.

La cuestión con los 40 puntos fue especialmente debatida, ya que la FIA aprovechó la reestructuración para priorizar sus competiciones respecto a aquellas que no organizan, pese a que las habilidades que para ellas se necesitan puedan ser perfectamente transferibles para la F1. Así, la mejor forma de conseguirlos son finalizar entre los tres primeros de la F2 o ganar IndyCar, las dos únicas disciplinas que ofrecen los 40 puntos.

Cada competición, por lo tanto, ofrece unos puntos para conseguir la Superlicencia. Una decisión totalmente arbitraria, que complica la llegada a la Fórmula 1 a aquellos pilotos que decidan formarse a través una vía alternativa al escalafón de la FIA. Si la F1 pasa por ser el pináculo de los deportes de motor, ¿tiene sentido complicar la llegada a los mejores vengan de donde vengan?

La última polémica al respecto fue protagonizada por Colton Herta. Se trata de un piloto estadounidense que en 2022 fue pretendido por Red Bull como recambio de Pierre Gasly para Alpha Tauri. La escudería austriaca identificó en él un talento por explotar. Con 18 años había sido en el más joven en ganar una carrera en la IndyCar. A los 22 años, contaba con siete victorias en dicha categoría, seguramente la más prestigiosa tras la F1. Sin embargo, a pesar de sus logros, solo sumaba 32 puntos de cara a 2023, sin posibilidad de añadir ninguno más (y eso que finalizó tercero en el campeonato de IndyCar de 2020).

La controversia puso en relieve lo injusto de las Superlicencias para aquellos que habían hecho una carrera fuera de la estructura de la F1. De hecho, en su momento, se especificó que el propio Fernando Alonso no habría podido acceder al Gran Circo cuando lo hizo de haber existido los criterios actuales.

Igual que el carnet de conducir, la Superlicencia posee un sistema de puntos deducibles por el que los pilotos pueden perderla sin incurren en una serie de infracciones graves. En total, cada piloto cuenta con 12 puntos. Si alguien los pierde todos en un periodo de 12 meses, recibe una carrera de suspensión como castigo.

Además de los requisitos arriba expuestos, la Superlicencia tiene un precio. No en vano, la Fórmula 1 es el deporte más exclusivo y caro de todos. La FIA lleva un tiempo sin hacer públicas las tasas de la Superlicencia, así las últimas cifras conocidas son las de 2012. Entonces, el precio de 10.400 euros, a los que hay sumar una cantidad de 2.100 euros por cada punto conseguido la temporada anterior. De esta manera, a Fernando Alonso la Superlicencia de 2023 le ha salido por 180.500 €, mientras que Carlos Sainz deberá pagar 527.000 euros.