Pramac Racing: de la niña bonita en Ducati a la incógnita en Yamaha

Circuito de Assen (Países Bajos)-. El paso de la escudería Prima Pramac de Ducati a Yamaha es uno de los movimientos más importantes del mercado 2024 de MotoGP (de cara ya a 2025) por dos motivos: uno, porque con esto abandona la disciplina de la fábrica italiana el equipo que más tiempo llevaba con ellos (2005), y uno que desde 2013 actúa oficialmente como apoyado por Ducati, en una especie de estructura júnior; y, dos, porque con esto se equilibra la parrilla en términos de número de prototipos, rebajando una de las ventajas de la Desmosedici.

Ahora mismo, y desde hace unos años, Ducati cuenta con ocho motos, por las cuatro de Honda, KTM y Aprilia, y las dos de Yamaha, un factor crucial para el recabado de información y para acelerar el proceso de desarrollo. Con esto los actuales dominadores de MotoGP contarán con seis unidades, mientras que el resto de fábricas podrán trabajar con cuatro cada una, lo que cumple el deseo de Yamaha de doblar sus posibilidades, aliándose a la vez con un equipo de experiencia contrastada y que en 2023 logró el hito de ganar por equipos, la primera vez que un satélite lo consiguió.

En una charla informal durante el Gran Premio de las Américas con uno de los máximos representantes de Pramac, Relevo pudo entender ya en ese momento que veían con buenos ojos el trabajo que Yamaha había empezado a implementar desde el inicio del curso, con un plan muy ambicioso para volver a ser competitivos. Esto en un momento en el que tenían claro que no iban a poder continuar contando con Jorge Martín, uno de los hombres fuertes de la parrilla, porque su destino estaba claro: o vestía de rojo a partir de 2025, o se iba a marchar a otra estructura oficial, como ha terminado sucediendo (Aprilia). Gran Premio de Países Bajos de motociclismo

Pramac comenzó su recorrido en la categoría en 2002, con Tetsuya Harada como piloto y con una Honda como moto, con neumáticos Dunlop. En 2003 compitió con otro piloto japonés, Makoto Tamada, cambiando de Dunlop a Bridgestone. En 2004, la empresa italiana pasó a estar con Sito Pons, y de 2005 a 2007 con otra estructura española, dirigida esta por Luís D'Antin, ya con Ducati. Hasta que llegó ese 2013 en el que adquirió la denominación de 'Factory Supported' por Ducati, pasaron por allí pilotos como Roberto Rolfo, Alex Hofmann, José Luis Cardoso, Alex Barros, Sylvain Guintoli, Toni Elías, Mika Kallio, Nicolò Canepa, Aleix Espargaró, Loris Capirossi, Randy De Puniet y Héctor Barberá.

En 2013, en el inicio de ese proyecto más ambicioso, y cuando aún Ducati no era lo que hoy es, alinearon a Andrea Iannone y Ben Spies, y después al colombiano Yonny Hernández. Iannone fue el primero que hizo ese paso que se había convertido en natural de saltar a la estructura oficial de Ducati, un camino que siguieron después otros pilotos como Danilo Petrucci, Pecco Bagnaia o Jack Miller. Precisamente, la ruptura de esta cadena en el eslabón de Jorge Martín ha sido lo que ha terminado rompiendo la relación, una vez que Pramac va a perder el punto de competitividad que le había convertido en la mejor estructura satélite de MotoGP. De hecho, son ellos los que cuentan con las otras dos GP24 en su garaje, un privilegio que comparten con el equipo oficial.

Este movimiento, además, va a dejar una variable inédita que va a tener que gestionar Ducati, la de contar con un equipo que se va y con un piloto candidato al título que va a hacer lo propio. El mensaje de los gestores de Borgo Panigale pretende ser claro, apelando a la máxima limpieza en términos de competición, aunque cuesta ver lo que podría suponer que un piloto de Pramac como el madrileño terminase como el número 1 de 2024 en esa batalla que se ha planteado a tres en la que están el actual campeón, Bagnaia, y Marc Márquez, los dos que vestirán de rojo en 2025 y 2026. De hecho, la ambición en el mercado de este último es otro de los factores que ha terminado generando todo este terremoto.

Unos movimientos que dejan a Pramac en una situación extraña, porque van a pasar de ser la referencia entre los equipos no oficiales, como demostraron con el título de 2023, a moverse en la incógnita de entender cómo les va a ir la vida con Yamaha, que como ha hecho KTM, ha implementado un plan de cuatro motos iguales, para tratar de acelerar su proceso de desarrollo y de recuperación de la competitividad. Un cambio de estatus motivado por todo lo que sentían que perdían con cómo se está estructurando el mercado de pilotos (Marc Márquez vive en otro equipo satélite de Ducati y se va al oficial y ellos pierden a su buque insignia), y que deja en ese garaje una sensación agria, porque ven que a partir de 2025 su situación va a ser muy diferente en términos de competitividad.