Los 3.000 nómadas del desierto de Arabia: así es el vivac del Dakar

Shaybah.- Las dunas lo rodean por los cuatro costados. La arena campa a sus anchas en una explanada de 18 hectáreas (aproximadamente 18 campos de fútbol de primera división) en la que el viento no tiene dónde dar la vuelta. Verla a primera hora de la mañana impresiona, porque apenas hay vehículos, ni gente que la ocupe, pero cuando llega el mediodía y el sol cae en vertical, el polvo empieza a levantarse con el paso de los vehículos de las asistencias y de los competidores. Sus 'calles', marcadas por vallas de patrocinadores en la vía central y por la disposición de las carpas de los equipos en las perpendiculares, empiezan a bullir de historias, anécdotas y sufrimientos. Es la ciudad que nunca duerme y en la que sí es probable que te cruces con tu ex.

Montar y desmontar un vivac dakariano de los actuales no es cuestión de horas, sino de días. Las carpas de tela e instalaciones que apenas aguantaban los vientos más traviesos de Sudamérica han dado paso a estructuras de paneles sólidos, con techos de lona y vigas de metal. La climatología ha influido en ello, y es que en Arabia Saudí en estas fechas los termómetros bajan, en algunas zonas incluso cerca de los 0ºC, mientras que en Sudamérica era pleno verano y la humedad y el calor de Argentina o Perú necesitaban otro tipo de materiales.

Los baños y las duchas también son distintos. Se han pasado de las cabinas de obra del otro lado del Atlántico a estructuras fijas que se transportan en tráileres y en cuyo interior hay inodoros y platos de ducha individuales. Pero, ¿cómo se montan los 10 vivacs necesarios para la 45ª edición del Rally Dakar?

"Lo primero que pasa en el Dakar es la parte deportiva. La gente que trabaja en el recorrido trabaja durante todo el año y de marzo a mayo tienen una idea de lo que va a ser el recorrido final. En esa época estábamos casi seguros de que el Dakar saldría de los alrededores de Yanbu. A partir de junio ya estábamos trabajando en la planificación de todos los vivacs. El primero, el Sea Camp, se empezó a montar el 10-12 de diciembre, es decir, tres semanas antes de su utilización final, porque hay estructuras bastante grandes que necesitan de un tiempo de montaje importante (como el podio de salida)", comenta Cristophe Puginier, coordinador de logística del Dakar, a Relevo.

"Las estructuras grandes no se pueden mover y necesitan tanto tiempo en montarse que no se pueden usar en otro vivac, como la del comedor, que lleva 10 días montarla. Por eso tenemos una por campamento. Otras más ligeras, como la de reuniones de dirección de carrera, tienen tres sets, porque se montan y se desmontan más rápido, al igual que los baños y duchas. Luego, las que pueden ir por carretera, suelen tener un solo juego porque les da tiempo a llegar al siguiente vivac".

Pero hay una pieza clave para el desarrollo de la carrera, el llamado camión de PCO, que tiene una segunda copia para poder sortear cualquier tipo de percance. Desde aquí se gestiona la situación de cada competidor en todo momento, si necesitan ayuda, si han tenido un accidente, etc, todo ello conectado vía satélite con la central de París. Dos tráiler sin los que el Dakar no sería posible.

Un equipo de 750 personas se encarga de todo el aparato logístico y entre ellas también están los encargados de repartir cada día los miles de menús para alimentar a los habitantes de esta ciudad nómada. A lo largo de los 15 días de carrera se dan un total de 150.000 comidas. Todo esto es posible gracias a las otras 100 personas que dedican cada mañana, cada tarde y cada noche en las cocinas, que están al otro lado de la gran carpa del comedor, trabajando a la sombra para que ningún piloto, mecánico o miembro de la organización pase el día con el estómago vacío.

El funcionamiento de todo el campamento necesita de electricidad y encontrar cableado bajo tierra o en postes eléctricos en mitad del desierto es un imposible. Además, según cuenta Puginier, "las conexiones y los cables no son los mismos que en Europa, y tenemos sistemas clave que traemos de allí y que no podríamos conectar". Por eso utilizan generadores, que este año son menos de 25 para todo el vivac porque han preferido utilizar más cable (15 km solo para el uso de la organización) y emplear menos combustible. En algunos están probando biocombustibles para reducir la huella de carbono. Además, hay 10-15 de las 30 torres eléctricas que tratan de iluminar los callejones de esta ciudad en el desierto que funcionan por primera vez con paneles solares.

Amaury Sport Organisation (ASO), organizadora del Dakar, intenta encontrar la mayor parte del material y los proveedores en el país o en los países vecinos. Solo los materiales más específicos, como los camiones PCO o de TV, se ensamblan en Europa. Por ejemplo, en los primeros Dakar saudíes se transportaban en barco una decena de helicópteros, ahora, de los 14 operativos durante el rally, 10 son locales.

Y este año el gran reto, además del campamento inicial (23 hectáreas) que albergó los primeros días de rally para evitar la presencia de miembros del evento en hoteles de grandes ciudades, es el de adentrarse en el Empty Quarter, un desierto de arena y dunas con más de 350.000 km cuadrados que abarca toda la zona sur y sureste de la península Arábiga. Para ser conscientes de lo que cuesta transportar todo hasta el vivac de la etapa Maratón (sin asistencia, solo irán los pilotos y sus vehículos, sin mecánicos) sirve este dato: de un vivac a otro normal se tardan "unas 5-10 horas" por carretera, pero en el caso de este "son 15-20 horas de ruta, lo que nos obliga a tener un set adicional".

¿Y la asistencia médica? Cada campamento cuenta con un centro médico de primeros auxilios y un total de 68 sanitarios de diferentes disciplinas. En caso de situaciones muy graves, hay cuatro helicópteros que siempre están medicalizados y que pueden transportar a los heridos lo más rápido posible desde cualquier punto de la especial. Para el Empty Quartar, ASO tendrá varios aviones en espera en los aeropuertos más cercanos junto a un puesto médico avanzado con material suficiente para atender a heridos leves.

Todo lo que necesita llegar al siguiente campamento y la recogida de material e instalaciones se traslada en camiones, alrededor de 120, por carretera. Así, cuando la noche cae, la arena vuelve a levantarse de su descanso al paso de los grandes neumáticos de estos vehículos, imponentes a la luz de sus faros. En un abrir y cerrar de ojos, la ciudad que no duerme empieza a vaciarse paulatinamente. Unas horas después serán los competidores, primero las motos y quads, quienes la empiecen a dejar atrás camino de la etapa del día y de otro nuevo vivac, en otra localización diferente, pero cuya avenida principal y disposición harán recordar a los anteriores. Y no es el día de la marmota, pero, a veces, incluso lo puede llegar a parecer.