El Dakar y la continua dicotomía entre riesgo y aventura tras la muerte de Carles Falcón

Ha'il.- El peligro y el Rally Dakar son compañeros de viaje desde que Thierry Sabine tuvo la idea de conectar París con la capital de Senegal tras perderse en el desierto del Sahara durante el Rally Abiyán-Niza de 1977. El riesgo de recorrer miles de kilómetros sobre vehículos que poco tienen en común con los actuales era parte del efecto llamada, del sueño de vivir la aventura en tus propias carnes. Pero la muerte de Carles Falcón (1978-2024) el lunes tras ocho días en coma inducido y en la UCI -en España desde el pasado viernes- vuelve a poner el foco en el riesgo extremo de la prueba.

El Dakar tiene muchos detalles que lo hacen diferente a cualquier otra prueba de motor, pero quizás la mayor particularidad es que en ella coinciden profesionales que cobran por correr y aficionados que cumplen el sueño de toda una vida, a veces incluso hipotecándose. Esta mezcla de niveles y recursos es parte de su magia y atractivo, pero también es un punto de incertidumbre extra. Y es que los niveles de peligrosidad nunca serán iguales para una persona que entrena todo el año por y para correr el rally, que para el amateur de a pie que, por mucho que haga pruebas preparatorias, no llegará al nivel de dedicación, técnica y físico.

Pero no solo los amateur sufren caídas o accidentes. No hay año en el que un buen puñado de los pilotos de RallyGP sufran aparatosos incidentes y múltiples lesiones. Es parte intrínseca de una prueba como esta, que recorre desde hace cuatro años los desiertos saudíes, pero que antes lo hizo en Sudamérica y en África. La última gran desgracia entre los pilotos de referencia fue la de Paulo Gonçalves en 2020.

El riesgo sigue estando desde la primera edición, pero es cierto que el aumento de la preocupación por la seguridad por parte de las Federaciones Internacionales de Automovilismo y de Motociclismo, así como de la organización, Amaury Sport Organisation (ASO), ha elevado varios peldaños el estándar. Por poner varios ejemplos sencillos de entender: en los años 80, no era necesario ir con casco dentro de los coches y camiones de carrera; ni tampoco existía el airbag que hoy es obligatorio para todos los motociclistas.

La mejora en los materiales y sistemas de seguridad como las barras antivuelco, los casco o los propios asientos y sus ángulos de inclinación para evitar lesiones medulares graves, evitan cientos de lesiones de calado y muertes cada edición. Pero sigue habiendo un porcentaje que cada participante asume y acepta dentro de la aventura y el reto.

"No estamos aquí para cambiar todo de repente, estamos aquí para llorar a un amigo que nos ha dejado. ¿Qué voy a hacer, tres o cuatro Dakar diferentes en función del nivel de cada uno? ¿Qué me diría él si le hiciera la proposición entre Dakar de verdad y el Dakar de segunda? Carles habría querido hacer el de verdad, nadie quiere hacer uno de segunda, si no, no vendrían. No es una opción", aseguró David Castera, director de la prueba desde 2020, a un grupo reducido de medios, entre los que estaba Relevo.

"El Dakar es el Dakar con su riesgo, con su dificultad y sabemos todos que los accidentes en moto pueden pasar y son terribles. Pero como en la carretera, porque con una moto tienes mínima protección. Hemos trabajado mucho en este sentido pero algo de riesgo queda siempre".

"Ahora tenemos el airbag desde hace unos años. Estamos trabajando en uno que protege más hacia la zona de la cabeza y todo, pero poco a poco vamos avanzando con la capacidad tecnológica que está siempre en evolución. Pero todavía no podemos evitar todos los accidentes". Ni seguramente sea posible nunca.

El deporte de motor en general tiene un porcentaje de riesgo y de peligro, que va dentro de su ser, al competir con vehículos a altas velocidades. De las alrededor de 75 muertes que acumula el Dakar, según la agencia EFE, 33 han sido de pilotos o miembros de equipos durante la carrera o a causa de las heridas sufridas en competición. Aunque de 2015 a 2019 no hubo que lamentar ninguna pérdida, en la segunda mejor racha histórica sin ningún fallecido, desde que el rally puso rumbo a Arabia, la tendencia cambio.

No obstante, no tiene que ver con el tipo de terreno, las características de las especiales o la climatología, ya que en Sudamérica también había dunas altísimas y cortadas en muchos casos, rocas y pistas rápidas. Sí es cierto que tras la muerte de Gonçalves, el director del Dakar redujo los largos tramos con el acelerador a fondo (característicos de África), para reducir las probabilidades de sufrir accidentes, pero el riesgo cero es completamente imposible. Eso sí, toda mejora tecnológica y de los sistemas de seguridad ante accidentes debe ser aplicada en cuanto esté disponible.

"Mi corazón está, por supuesto, con su familia, y mis condolencias a toda su familia y amigos. Algunos me estáis preguntando ¿seguimos adelante? Nuestros corazones estarán heridos mañana, pero vamos a seguir adelante todos juntos, vamos a pensar en él, y vamos a correr mañana en su honor. Gracias de su parte", apuntó Castera en el briefing del lunes por la tarde. El show debe continuar. El recuerdo no debe desaparecer.