Incertidumbre con las piedras que casi tumban a Carlos Sainz: "Yendo despacio, pinchas; vas rápido y pinchas; no sabes qué hacer"

Al Ula.- El Rally Dakar ha llegado estos días a la región del noroeste saudí, donde dio inicio su 46ª edición a principios de enero. Y será aquí donde se dirima quiénes serán los ganadores del rally más duro del mundo los próximos dos días. Pero las características piedras afiladas de la zona amenazan con volverse más decisivas de lo necesario. Ya en la etapa 10 de este miércoles han sido protagonistas y han supuesto un quebradero de cabeza para los principales pilotos de coches. Pero, ¿por qué sufren tanto los prototipos 4x4 en este terreno?

La realidad es que, a pesar de que por fuera parecen 'bestias' irrompibles que pueden pasar por cualquier terreno, los neumáticos y las suspensiones de los prototipos Ultimate tienen que hacer frente a nada menos que 2,1 toneladas en el caso del Audi y a 2,010 toneladas en el caso de los Toyota, Prodrive o Ford (peso mínimo por reglamento).

Las gomas fueron un punto de conflicto en el pasado, cuando los favoritos pilotaban diferentes conceptos de vehículo -buggies, más ligeros, con tracción a solo dos ruedas y con sistema de inflado-desinflado desde el habitáculo, vs 4x4 con más peso, tracción total y neumáticos más pequeños-. La polémica se trasladó al primer año en Arabia Saudí, cuando las famosas piedras afiladas del noroeste hicieron mella entre los pilotos referencia, Fernando Alonso incluido.

Pero la introducción de la normativa T1+ (4x4 más anchos, con neumáticos más grandes (como los de los buggy) y más recorrido de suspensión (350 mm vs 280) y la llegada de Audi equilibró la situación. No obstante, el mayor peso de los prototipos alemanes, con motores eléctricos, es un importante hándicap en este sentido. Cuanto más pesen, más probabilidades hay de que la piedra reviente el neumático. Pero también la configuración de las suspensiones es determinante a la hora de afrontar etapas con rocas y terreno roto.

Para este Dakar 2024, el suministrador oficial de neumáticos, BF Goodrich, desarrolló dos nuevos modelos de su All-Terrain KDR para llantas de 17 pulgadas (la KDR3). Por un lado, ofrecieron a los equipos un neumático en el que la carcasa lateral estaba reforzada; por el otro, uno con un producto interior que reducía el riesgo de pinchazo lento y que era capaz de tapar cortes ligeros. Los diferentes fabricantes lo probaron en los meses de verano y tomaron la decisión unánime de quedarse con el primero. Además, el reglamento técnico de la FIA solo permite usar "un modelo de neumático y tipo de compuesto" para todo el rally.

Estos nuevos KDR3 pesan en torno a 3 kg más por rueda y por eso la FIA amplió hace meses el peso mínimo de los T1+ no eléctricos a 2.010 kg, en lugar de los 2.000 anteriores. No obstante, el problema de estos días no son los pinchazos laterales, provocados generalmente por conducir de lado o derrapando, sino los pinchazos longitudinales en la banda de rodadura provocados por lo puntiagudo y afilado de las rocas saudíes.

"Las piedra son largas y si las coges con la rueda delantera, se levantan y se ponen en vertical. Son como pequeños soldaditos. Lo afiladas que están... es algo que no he visto nunca antes. Es increíble. ¿Qué puedes hacer? No hay nada que puedas cambiar. Es pura suerte porque no influye que seas primero, segundo o tercero en pista. Puede pasar incluso al 10º, porque no puedes limpiar todas las piedras; hay muchísimas. Es una pena que esto nos pueda pasar a nosotros y tenemos que estar preparados, sin duda", comentó Sven Quandt, team principal del equipo Audi en el Dakar, a un grupo reducido de medios, entre los que estuvo Relevo.

"Los nuevos neumáticos... no tienen diferencia alguna en esta situación. Son mejores en los laterales, pero no cuando el impacto viene de frente. Se mete dentro y es como un cuchillo, que abre un agujero y te provoca un pinchazo lento. Puedes avanzar algo más, pero no mucho. Si voy súper lento, como a 50 km/h o así, es que no estoy compitiendo. Pero mira los SSV, tienen también muchos pinchazos. El año pasado, en el repostaje, fue un enorme desastre. Ir a 80 o a 100 km/h no marca mucha diferencia. Y no es por derrapar, es simplemente en la superficie de la rueda", añadió cuando Relevo le insistió por el cambio de neumáticos.

Y es que este es el gran quid de la cuestión: ¿pueden evitar los pilotos este tipo de pinchazos? La respuesta nos la Carlos Sainz, líder del Dakar 2024: "Iba despacio, sin tomar ningún tipo de riesgo, y aun así hemos pinchado tres veces. Hemos tenido que esperar a Mattias a que nos diese las ruedas en el último… es que no sabes qué hacer. Yendo despacio, pinchas; vas rápido y pinchas igual y al final no sabes qué hacer".

Quandt explica que el equipo Audi se desplazó a Arabia a hacer unos test permitidos por la FIA hace unos meses y él hizo de coche de reconocimiento antes de que los prototipos completaran 10 vueltas de un trazado de 20 km. "Os puedo decir que cuando hice los reconocimientos para el test, a los tres kilómetros pinché. Y eso que estaba conduciendo súper lento porque conozco esta área de muchísimos valles que se parecen entre sí. No hay dudas de que en la penúltima etapa en realidad tienes un 80% de posibilidades de pinchar. Hicimos un tramo de unos 20 kilómetros y lo completamos 10 veces. Así que no creo que tengamos que decir mucho más que eso. Los tuvimos creo que en la tercera o cuarta tanda. Tengo una pequeña caja de piedras en casa, en mi escritorio, para recordarme que no me olvide de ese día".

Hay que tener en cuenta que los pilotos y copilotos entrenan los cambios de neumáticos en mitad del desierto durante el año y son capaces de cambiar y montar la rueda de repuesto (dos máximas por vehículo) en un tiempo que ronda los dos minutos - dos minutos y medio sin problemas extra. Además, tienen que recoger la rueda pinchada y llevarla consigo, ya que dejarla tirada en el desierto implica sanción.

Pero si la etapa 11 preocupa a Audi, en Bahrain Raid Xtreme (Prodrive) la situación es similar. Sébastien Loeb, el único vehículo del equipo que queda en liza en este Dakar, ha sufrido este miércoles dos pinchazos y el francés ha tenido que buscarse la vida para cambiar las ruedas (ambas en el lado izquierdo), al haberse averiado su gato hidráulico de ese lateral durante el enlace inicial.

"No pude recuperar todo el tiempo que quería por los problemas en el gato hidráulico, fue en una sección en la que el coche se quedó en el aire, por lo que no podíamos subirlo ni usarlo en la rueda izquierda, y la 'suerte' fue que los dos pinchazos fueron en la izquierda. Encontré algunas piedras, las puse para levantar la parte trasera del coche y ponerla en el aire. Perdimos con los dos pinchazos como mínimo 12 minutos, solo cambiando las ruedas. Así que es frustrante dejarnos más tiempo, pero, al final del día, debemos estar contentos", aseguró el nueve veces campeón del mundo en meta.

Y es que Loeb recuerda perfectamente el desastre que vivió en la etapa 2 de hace un año, cuando se dejó 1h21 con Al Attiyah tras pinchar tres veces, tener que esperar a su compañero Orlando Terranova y haber tenido que reparar las sujeciones de la suspensión delantera.

¿Cuál es el problema del Hunter T1+? Sir David Richards, presidente de Prodrive, lo explica así a la pregunta de Relevo: "Bueno, tenemos un neumático nuevo. Es mejor, pero al mismo tiempo es más pesado [3 kg], así que eso causa otros problemas. Para ser sincero contigo, nuestro coche genera temperaturas demasiado altas en las ruedas traseras debido a la carrocería que tiene. Y esa es una zona donde tendremos que repensar para el futuro. Nuestro nuevo coche no tendrá esa carrocería, en absoluto, pero tendremos que hacer otras modificaciones también en este coche para los clientes de cara al futuro. Si miras este coche, el escape sale por el lateral y la carrocería lo rodea. Probablemente esto incrementa la temperatura de la zona en 10ºC".

Según ha podido saber Relevo, el desarrollo del coche no ha sido muy amplio en los últimos tiempos -el último test intensivo fue en 2021-, aunque Richards quiere actualizarlo antes de rehacer "de cero" el prototipo con el apoyo de Dacia para 2025, y así ofrecerles a los clientes una versión definitiva del Hunter T1+.

Otra de las claves que se le presenta a Loeb es que estará solo ante el peligro. Aunque tendrá a uno de los brasileños del equipo privado X Rally por delante (Baumgart fue 8º este miércoles y Loeb, 16º), no es de esperar que reciba ayuda o que la pueda recibir con la diferencia de ritmo y de puestos de salida entre ambos.

"Mañana será difícil, una etapa con muchas piedras y mucho riesgo de pinchazos. Estaré solo, Carlos [Sainz] tiene a dos coches más a su alrededor, así que veremos lo que podemos hacer. Si tuviera un coche por detrás de mí mañana, sería mejor. Veremos... Nasser ha hecho lo que ha querido. Por supuesto, no estaba motivado para continuar, tenía algunos problemas, y hubo un momento en el que decidió dejarlo, es su decisión, estaba haciendo su propio rally, no el Dakar para ayudarme, es lo que hay", añadió el francés.