Los riesgos de las ruedas más rápidas del pelotón: "No entiendo cómo los ciclistas las utilizan"

En vísperas del Tour de Francia de hace dos años, una agria polémica surge en el seno de un equipo de primerísimo nivel. Los técnicos han hecho su trabajo y llegado a la conclusión de que los neumáticos 'tubeless' son muchísimo más rápidos y eficientes que los tubulares y cubiertas tradicionales de alto rendimiento. Algunos ciclistas las han probado y dado su visto bueno; saben que todos sus rivales las usan ya. Sin embargo, ni el director deportivo principal ni la estrella del equipo miran con buenos ojos un sistema cuya seguridad está en tela de juicio. La Grande Boucle arranca con esa controversia; cada ciclista elige su montaje. Al cabo de cinco etapas, todos llevan 'tubeless'.

Tradicionalmente, la rueda ciclista de carretera ha utilizado un neumático o cámara tapado por una cubierta que la protegía de los pinchazos. Durante una época se apostó por el tubular: un neumático que, pegado a la llanta de la rueda, ofrecía prestaciones superiores.

En los últimos años, se ha impuesto el 'tubeless', una tecnología muy extendida en la bicicleta de montaña en la cual se prescinde de la cámara y la propia cubierta contiene el aire sobre el cual se deslizan las ruedas de la bicicleta. Un sistema óptimo desde el punto de vista del rendimiento, por reducir el peso y por condicionantes aerodinámicos, con contraindicaciones de seguridad: sus pinchazos pueden ser directamente 'reventones', y una mala instalación puede provocar que la cubierta se destalone. Dos escenarios que desembocan en violentas caídas.

"En esta lucha por ir más rápido, de visitas al túnel del viento, de rendimiento máximo… Se asumen riesgos excesivos". Quien opina es un respetado técnico español. "El 'tubeless' no debería poder utilizarse en competición mientras no se garantice que no se sale de golpe y no sea controlable en caso de pinchazo a alta velocidad. Porque el tubular todavía daba un margen de reacción, pero el 'tubeless' se vacía de golpe. No entiendo cómo los ciclistas lo utilizan. Hay que ir rápido, sí, pero no a toda costa".

"Este año he probado por primera vez las tubeless y son un cambio tremendo". Ésta es la perspectiva de un joven profesional maravillado por la nueva tecnología. "Yo sabía que todos los WorldTour utilizaban 'tubeless' pero, hasta que no lo pruebas, no compruebas realmente la diferencia. El ahorro de vatios se nota una barbaridad. Por ejemplo: a la hora de rodar y salir a los látigos, ves que aceleras mucho más fácil". Para minimizar el peligro en caso de pinchazo, se suele colocar en su interior una espuma o 'mousse' de seguridad, así como líquido sellante. "Una vez pinché cuesta abajo y no me supuso un problema. Pero claro, pinché de atrás… Igual si hubiera pinchado de delante me hubiera metido una 'galleta' enorme".

Al debate casi superado en torno a las 'tubeless' se ha sumado una segunda tecnología: el 'hookless'. "La rueda normal, con llanta típica, tiene un labio para sujetar la cubierta", explica a Relevo el mecánico de un equipo UCI WorldTour. "El 'hookless' prescinde de ese labio. La sujeción se genera porque la cubierta se expande y se apoya en los laterales de la llanta". Para un uso correcto y seguro, es necesario ajustar la presión del aire contenido en el neumático. "Tradicionalmente se competía con 8 ó 9 kilos de presión. Últimamente se había bajado un poco, hasta 6 ó 7. Ahora se ha pasado a usar 5, porque las cubiertas 'tubeless' son más anchas".

Las ruedas 'hookless' comportan ventajas tanto para los competidores como los fabricantes. Para el ciclista, la rueda es más ligera. Para el empresario, en ruedas de carbono que se suelen fabricar de una sola pieza, prescindir del 'labio' ahorra pasos y costes de fabricación. El problema llega cuando surgen los problemas mecánicos y el corredor queda indefenso, abocado a la caída.

La imagen de la rueda de Thomas de Gendt en la quinta etapa del UAE Tour fue impactante: su 'tubeless' pinchó y tanto la cubierta como su 'mousse' de seguridad se destalonaron de su 'hookless', quedando atascadas entre la llanta y la horquilla de la bicicleta. Su excompañero y actual presidente de la Asociación de Ciclista Profesionales (CPA), Adam Hansen, puso el grito en el cielo. "Es el ejemplo de por qué en la CPA estamos contra las ruedas 'hookless'", explicó el exciclista australiano, ingeniero de formación, en declaraciones a Velo. "Las cubiertas no deberían destalonarse de la llanta así como así. Con este sistema, la presión máxima es de cinco kilos. Si pillas un bache, esa presión sube drásticamente y provoca una explosión que hace que la cubierta salte de la rueda".

Las declaraciones de Hansen en los Emiratos no fueron una prédica en el desierto: la Unión Ciclista Internacional recogió el guante y el 1 de marzo, seis días después de la caída de De Gendt, anunció que "estudiaría con urgencia el uso del uso de llantas 'hookless' con cubiertas 'tubeless' para tomar una rápida decisión con la seguridad de los ciclistas como principal interés".

Los ciclistas, por lo pronto, continúan utilizando ambos sistemas de forma mayoritaria; muchas veces, juntos. "Los estudios internos del equipo avalaban que esta tecnología era más rápida", explica el mecánico. "Algunos corredores ni siquiera se enteraron de que habíamos cambiado de ruedas. Todos lo han probado y hasta ahora no hemos tenido problemas en competición".