¿Cuál es la diferencia entre los neumáticos intermedios y los de lluvia extrema en Fórmula 1?

En Fórmula 1, cuando llueve, cualquier cosa puede pasar. Puede parecer uno de esos topicazos que se repiten hasta la saciedad, aunque no por eso está alejado de la realidad. La F1 es un deporte basado en el control y la precisión. Tanto del piloto a los mandos del monoplaza, como por parte de los ingenieros desde el box. Por ello, cuando un elemento exterior aparece para poner el tablero del revés, el pánico suele cundir.

Especialmente, porque la lluvia afecta de forma directa a aquello que obsesiona a todo el mundo involucrado en el Gran Circo: el agarre de los neumáticos sobre el asfalto. Las gomas son un elemento clave en el funcionamiento del coche. Es la única superficie en contacto con la pista, por lo que su estado redunda en el rendimiento de toda la máquina. Es habitual escuchar durante los Grandes Premios que tal piloto está cuidando las ruedas, o que tal otro tiene problemas de graining que le hacen ir más lento. Por ello, cuando las ruedas pierden agarre, las probabilidades de accidente o salida de pista son muy altas.

Cuando la lluvia aparece, los equipos pueden optar por dos tipos de neumáticos que suministra el fabricante italiano Pirelli. Los intermedios, que aunque llamados así solo se utilizan en condiciones de mojado, o los de lluvia extrema. Acertar con la elección es clave, tal y como se demostró en el pasado Gran Premio de Mónaco cuando Fernando Alonso, entonces segundo, optó por volver a montar neumáticos lisos, cuando el resto vio que eran necesarios los intermedios. El asturiano rectificó rápidamente y, si bien no perdió ninguna posición por el error, también perdió toda oportunidad de pasar a Max Verstappen.

El primero de los dos compuestos de neumáticos de lluvia actualmente es conocido como intermedios, ya que se utilizan en condiciones de agua, aunque cuando la pista no se ha encharcado todavía. Esto hace que agarren en tramos mojados, pero que tengan un rendimiento decente en las partes del circuito son mixtas.

La principal diferencia entre los neumáticos de lluvia y los de seco es el dibujo. Los slicks de seco son completamente lisos. Esto implica que, cuando el agua hace acto de presencia sobre el asfalto, sean incapaces de evacuarla. De hecho, generan el efecto contrario, deslizando el coche sobre la misma en lo que se conoce como aquaplaning. Por ello, los neumáticos intermedios cuentan con un dibujo en relieve y una serie de canales. Gracias a estos surcos en la banda de rodadura, el neumático es capaz de dispersar el agua, favoreciendo así el agarre.

El dibujo de su superficie no es la única diferencia. Los neumáticos de lluvia poseen un compuesto más blando de lo habitual, que les permite calentarse fácilmente incluso en condiciones más frías de lo normal. A su vez, esto hace que sean mucho menos resistentes en ausencia de agua. Por ello, acertar en el momento de poner los intermedios es un arte que todo equipo desea dominar.

Generalmente, los neumáticos intermedios se utilizan en dos supuestos. Primero, cuando comienza a llover sobre un circuito que hasta el momento estaba seco y no se prevé una gran duración o cantidad de precipitaciones. En caso de que la lluvia persista, actúan como puente hacia los de lluvia extrema. El otro supuesto es justamente el contrario: cuando una carrera se disputa en un trazado anegado pero ha dejado de llover y la pista se encuentra en proceso de secado.

La principal diferencia entre los neumáticos intermedios y los de lluvia extrema está en la banda de rodadura. Si los primeros poseen un dibujo en relieve que ayuda a disipar el agua, los segundos cuentan, además, con unos bloques flexibles que les dotan de agarre en condiciones más frías. Además de unos canales de evacuación más profundos y numerosos, que permiten dispersar una mayor cantidad de agua. De esta manera, si los intermedios son capaces de disipar entre 35 y 40 litros de agua a 300 kilómetros por hora, los de lluvia extrema son capaces de expulsar más de 60 litros de agua.

Por ello, los neumáticos de lluvia extrema se han de utilizar cuando la lluvia arrecia o cuando el trazado está encharcado. Además de por su dibujo, los neumáticos intermedios se distinguen por sus flancos laterales de color verde, mientras que los de lluvia extrema están identificados con el color azul.

Por razones de seguridad, tanto los neumáticos intermedios como los de lluvia extrema están disponibles para los equipos en todas las carreras del Mundial de Fórmula 1. La lluvia es un elemento impredecible en el largo plazo, por lo que todos las escuderías deben tener preparadas gomas para que sus pilotos puedan correr sobre mojado. Se trata, sobre todo, de un asunto de seguridad. Cabe recordar que el último accidente mortal sucedido durante un Gran Premio de F1 ocurrió sobre mojado. Jules Bianchi perdió la vida sobre el asfalto de Suzuka por una concatenación de eventos trágicos, en los que la lluvia jugó su parte. Primero, cuando Adrian Sutil perdió el control de su Sauber obligando a salir a la grúa para retirar su vehículo. Posteriormente, cuando el de piloto francés hizo aquaplaning en el mismo punto, estrellándose contra dicha grúa.

En los neumáticos de seco la normativa es diferente. En total, en el Mundial existen seis compuestos diferentes llamados: C0, C1, C2, C3, C4 y C5. Siendo C0 el más duro y C5 el más blando.

Sin embargo, para cada carrera, según las especificaciones del circuito, Pirelli elige tres compuestos diferentes, con los que los equipos deben jugar para sacar el máximo rendimiento a su coche. Los compuestos seleccionados son etiquetados como duros, identificados en blanco, intermedios, en amarillo, y blandos, resaltados con el color rojo. Es importante tener en cuenta que esta calificación puede variar según el circuito. De esta manera, si para una carrera, la marca italiana decidiese llevar C0, C1 y C2, el C2 sería considerado blando y llevaría la banda roja, cuando en otro trazado podría ejercer de intermedio o, incluso, de duro según la selección.

En cada carrera en seco, el reglamento obliga a cada equipo a utilizar al menos dos compuestos diferentes. De lo contrario, el coche será descalificado. En total, cada monoplaza cuenta con 13 juegos de neumáticos diferentes para cada Gran Premio, repartidos en 2 duros, 3 medios y 8 blandos. Esto cambia en los fines de semana con carrera al sprint, en los que Pirelli suministra únicamente 12 juegos de ruedas (2 blancos, 4 amarillos y 6 rojos).

En el Gran Premio de Turquía de 2022, Esteban Ocon fue capaz de disputar toda la carrera sin cambiar los neumáticos. Esto fue porque la carrera se disputó en mojado, por lo que pudo iniciar y terminar con el mismo juego de intermedios. Fue el primero en conseguir algo así desde 1997, el estado de las gomas al cruzar la línea de meta demostró lo complicado de la hazaña.