La 33 de Fernando Alonso ya hubiera llegado si hoy fuera 1990 y se explica perfectamente con un gráfico

El error de Sergio Pérez en la clasificación del sábado en Mónaco, cuando entró pasado de frenada y se fue contra las protecciones de la curva de Santa Devota eliminó a uno de los principales candidatos a la victoria. Pero a la hora de la verdad, el domingo, en una carrera pasada por agua, tan solo se produjo un abandono, pese al caos desatado en los primeros compases del aguacero y Max Verstappen volvió a mantener el tipo para negarle nuevamente la victoria 33 a un gran Fernando Alonso. Intentamos arrojar luz a una realidad que es tendencia en la Fórmula 1.

La historia de la F1 moderna, que arrancó en 1950 con el primer campeonato del mundo, es el relato de una evolución técnica y tecnológica como ninguna otra, desde la aerodinámica, a los motores, pasando por los neumáticos y el uso de diferentes materiales, cada vez más ligeros y al mismo tiempo resistentes. Los ingenieros han ido exprimiendo en sus diseños más allá de los límites y han creado en el camino obras únicas dignas de museo.

Su influencia en los resultados de las escuderías y pilotos ha elevado a los altares a campeones del mundo y ha complicado la trayectoria de otros. Pero la fiabilidad de todas las piezas mecánicas que componen un F1 ha alcanzado cotas insospechadas en las últimas décadas. Incluso con los estrictos límites de unidades por temporada de cada una de las diferentes partes del complejo motor híbrido V6 actual que ha impuesto la FIA en los últimos años, los abandonos por averías mecánicas son cada vez menos.

Esto hace que tener la expectativa de que un rival abandone o sufra algún fallo que lastre su rendimiento es cada vez menos factible. Las palabras de Fernando Alonso antes del GP de Mónaco, en el que apeló a la exigencia del circuito urbano para poder aspirar a su ansiada victoria 33, no pusieron nada de presión extra sobre los hombros de Verstappen.

"Si hay alguna oportunidad o algún fallo mecánico de Max o un mal pitstop, o una estrategia desafortunada, lo aprovecharemos, pero no hay nada de nuestro lado de que podamos sacar algo más, arriesgar más, porque no hay espacio para adelantar a nadie. Simplemente se trata de evitar un error. Puede parecer algo aburrido para un domingo en Mónaco, puede parecer fácil, pero aun así es difícil mantener el coche en su sitio durante esas 78 vueltas", comentó el asturiano.

Pero la realidad es que el Red Bull ha llegado a un grado de excelencia casi perfecto en su colaboración con los técnicos de Honda, que en 2026 pasarán a trabajar con Aston Martin tras el acuerdo anunciado en la semana del GP de Mónaco.

Para hacernos una idea, cada piloto de F1 puede utilizar solo cuatro unidades del motor de combustión, cuatro del MGU-H, cuatro del MGU-K, cuatro turbos, dos baterías, dos centralitas y ocho de cada elemento del escape. Además de cuatro cárter y cuatro cajas de cambios. Por el contrario, tal y como cuenta Joan Villadelprat, ex mecánico y jefe de equipo de F1, a Relevo, en otras épocas se llegaban a usar un motor por clasificación.

"Nosotros llevábamos nueve para cada gran premio. Metíamos tres motores el viernes, tres el sábado y tres para la carrera. Hay que tener en cuenta que el muleto [coche de sustitución] también estaba preparado siempre en caso de tener que utilizarlo. Los de carrera duraban una o dos carreras. Y estos se metían después, en el viernes, para hacer los entrenamientos libres de viernes, de mañana a tarde y el sábado por la mañana. Que después también, hay un momento que también se hacía en el 'warm up' por la mañana", recuerda.

La primera era Turbo de la F1, que se extendió desde que Renault estrenó en 1977 su propulsor turboalimentado hasta finales de los 80, marca un cambio de tendencia en los gráficos de abandonos que hemos recopilado en Relevo. Así se aprecia claramente que los abandonos por fallos relacionados con el motor tiene un pico máximo aquellos años y desde entonces la tendencia es a la baja hasta la actualidad.

"Bueno, es que hubo tanto desarrollo de motor para buscar lo más óptimo, que lo que tuvieron que hacer fue tirar para atrás porque se rompían. Se hicieron las piezas un poco más gruesas en busca de la fiabilidad. Otra de las cosas que han hecho bastante, yo no diré buenas, pero que ayuda al campeonato es que más o menos todo el mundo está dentro de la misma pomada con los motores. Quizás hay una diferencia de 5 o 10 caballos, pero eso no hace la diferencia, lo que la hace es que tengas una buena tracción, una buena carga aerodinámica y sacas mucho más que no por 10 caballos más de potencia".

La realidad es que los motores más eficientes de la historia de la F1 son capaces de mantener su rendimiento pico en torno a los 1000 CV. Pero es la apuesta por la sostenibilidad, que se verá potenciada como nunca antes en 2026 con la nueva normativa de motores y combustibles sostenibles, ha optimizado aún más la fiabilidad de los F1. Unas bestias que circulan a más de 350 km/h sin apenas fallar.