Los motivos que han llevado a Ford y Red Bull a caminar juntos hacia la F1 2026

El verano pasado, las negociaciones entre Red Bull Racing y Porsche para caminar juntos en el futuro de la Fórmula 1 a partir de 2026 avanzaban hacia buen puerto. Pero el barco se hundió en alta mar y la marca alemana todavía sigue buscando socios para desembarcar en el Gran Circo. En cambio, el equipo austriaco ya sabe quién será su compañero de viaje para una de las eras más apasionantes de la F1. Pero, ¿por qué Ford encaja en los planes de Red Bull y viceversa?

Las palabras con las que Christian Horner, jefe de equipo de Red Bull, detalló la ruptura con Porsche dejaron claro que en la escudería británica no veían con buenos ojos la burocracia que implicaría repartir al 50% las acciones y la toma de decisiones con el gigante alemán. Desde el primer momento, ese fue el argumento utilizado para justificar la ruptura definitiva de un acuerdo que llegó a registrarse en diferentes países externos a la Unión Europea, entre ellos Marruecos, tal y como establece la ley antimonopolio. En Red Bull, tomar una decisión sobre el monoplaza es cuestión de minutos; con Porsche a bordo, creen que habrían tenido que esperar al visto bueno de varias juntas de directivos.

"Creo que las grandes organizaciones necesitan una planificación importante, y que se estaban adelantando un poco, pero nunca hubo un compromiso vinculante firmado entre las partes. Uno de nuestros principales puntos fuertes ha sido nuestra independencia, la rapidez en la toma de decisiones y la falta de burocracia. Somos fundamentalmente un equipo de carreras y eso nos permite tomar decisiones rápidas, decisiones eficaces y reaccionar muy rápidamente como equipo de competición. Creo que hemos visto en muchas ocasiones que los fabricantes han sido menos autónomos en su toma de decisiones y ese ha sido un aspecto clave para proteger lo que tenemos y nuestra forma de funcionar, que ha demostrado ser razonablemente exitosa", apuntó el directivo británico el pasado septiembre.

Red Bull arrancó en febrero de 2021 su propia división de motores, Red Bull Powertrains, la cual ubicó en unas instalaciones nuevas en su sede de Milton Keynes. Allí trabajan hoy más de 300 personas que pusieron en marcha el primer prototipo del motor de combustión V6 durante 2022 en el banco de pruebas. Pero uno de los aspectos clave fue el fichaje de nada menos que 15 ingenieros de la división de motores de Mercedes, algo que incrementó la tensión entre Horner y Toto Wolff, jefe de Mercedes-AMG F1, por aquel entonces.

El golpe más duro en Brixworth, sede de motores de Mercedes (ocho veces campeones de 2014 a 2021), llegó con el fichaje de Ben Hodgkinson, jefe de ingeniería mecánica (2001-2022), como director de Red Bull Powertrains. Los de las bebidas energéticas han dejado claro que quieren dar ese gran paso hacia delante de ser completamente independientes, como Ferrari o la propia Mercedes, a la hora de construir sus monoplazas y también sus propulsores. Depender solo de sí mismos. Tras haber comenzado con unas pegatinas en el Sauber en el año 1995, los de las bebidas energéticas sueñan en grande. Por eso el acuerdo que quería Porsche no terminaba de convencerles.

En cambio, Ford llegó a mediados de 2022 con otro talante. La marca estadounidense quería volver a la Fórmula 1, de la que salió en 2004 tras haber apostado por comprar el equipo de Jackie Stewart en 2000 y haberlo rebautizado como Jaguar Racing. Pero los monoplazas verdes apenas lograron dos podios y 49 puntos en cinco temporadas (puntuaban los seis primeros, de 2000 a 2002, y los ocho primeros, en 2003 y 2004). Curiosamente, vendieron el equipo a finales de ese año a Dietrich Mateschitz por el valor simbólico de un dólar con tal de que se hiciese cargo de la estructura de Milton Keynes.

Casi 20 años después, su interés ha sido el de entrar en un negocio boyante con el que impulsar la venta de sus nuevos modelos eléctricos, en los que ha invertido la friolera de 50.000 millones de dólares para ser capaz de fabricar 600.000 vehículos este año y llegar a los dos millones a finales de 2026.

"Ha sido un largo viaje. Empezó hace más de dos años, cuando intentamos entender cuál era el futuro de la categoría, los cambios tecnológicos, el compromiso con los combustibles sostenibles, las emisiones neutras y las modificaciones del reglamento técnico para hacer que la electrificación fuese un componente mucho más importante en la unidad de potencia híbrida", apuntó Mark Rushbrook, director general de Ford, tras la presentación en Nueva York.

"Eso nos interesó, porque sabíamos que podíamos aportar algo técnicamente y seguir aprendiendo en esas áreas. Paralelamente, nos dimos cuenta de lo que estaba pasando en la F1, con su creciente popularidad y la diversidad de su afición, lo que ofrece una gran plataforma para dar a conocer nuestra historia. Cuando vimos que eso se consolidaba y que además seguía creciendo, empezamos a plantearnos en serio que tal vez era el momento adecuado para volver a la Fórmula 1. Si hubiera habido una unidad de potencia diferente, habría sido un paso atrás para nosotros...", subrayó.

La compañía estadounidense ya tiene experiencia en este tipo de acuerdos como socio técnico, pero sin la responsabilidad de tener que construir y gestionar por sí misma toda la estructura. Es lo que lleva haciendo en el Mundial de Rallies (WRC) con M-Sport desde hace años.

El ascenso meteórico que ha tenido la F1 en Estados Unidos en los últimos años y el nuevo plan reglamentario para 2026 han sido claves en la decisión. El aumento de la potencia eléctrica (en un 50%) con la consiguiente simplificación del motor eléctrico y la apuesta por los combustibles sostenibles (de fuentes no fósiles) han terminado de convencer a Ford, que entrará a colaborar con Red Bull Powertrains desde este mismo año con vistas al estreno de la normativa técnica dentro de tres temporadas.

El motivo de que Red Bull haya decidido caminar con Ford hacia el futuro es claro: no exigían lo mismo que Porsche. Y así lo dejó claro Horner durante el evento en Nueva York donde anunciaron su colaboración a finales de la semana pasada: "Este es un acuerdo puramente comercial y técnico, por lo que no hay ningún intercambio de acciones ni participación en el negocio. Es un acuerdo muy claro, donde nosotros tenemos la habilidad de compartir y tener acceso al I+D, sobre todo en cuanto a los motores eléctricos y tecnología propia, desarrollo del software y demás. Y luego, el apartado comercial, dado que Ford tiene mucho tirón en EE UU, nos permite poder conseguir más penetración en ese mercado".

"Durante los próximos tres años habrá un intercambio de conocimiento en cuanto al apartado eléctrico. Ford está gastando miles de millones en electrificación y esa será un área clave en la unidad de potencia de 2026. Así podremos estar a la altura del resto de fabricantes en ese apartado. Estratégicamente, nos refuerza. ¿Lo podríamos haber hecho sin Ford? Sí, pero con Ford lo haremos mejor. Es un intercambio comercial y técnico y estamos felices con el resultado. Nos complementamos, no nos pisamos", añadió Horner.

Habrá técnicos de Ford en Milton Keynes, pero el peso del desarrollo y la construcción de los propulsores correrá a cargo de Red Bull. Así, quedará atrás la etapa con Honda, que arrancó en 2018, y en la que han logrado, por ahora, tres títulos de campeones del mundo. El fabricante japonés ha expresado su intención de seguir más allá de 2025, cuando acabe su actual acuerdo de colaboración con Red Bull, en el que los técnicos de la marca japonesa ayudan a los británicos a gestionar el propulsor V6 híbrido. De hecho, Honda se ha inscrito para cuando en 2026 arranque la nueva era técnica de la F1, pero todavía no ha decidido con qué equipo o de qué manera va a seguir en el Gran Circo.

Lo que está claro es que la F1 está viviendo una nueva época dorada y que en 2026 contará seguro con Ferrari, Renault, Audi, Ford y Mercedes como motoristas, algo que no ocurría desde 2009, cuando Toyota y BMW compartieron su último año parrilla con Ferrari, Renault y Mercedes.