Jarno Trulli: "Hay algo detrás de esta maniobra Ferrari-Hamilton, y en pocos meses se sabrá"

El 23 de mayo de 2004 no fue un día cualquiera para Jarno Trulli, entonces un piloto con talento, valor, constancia y una tremenda fuerza mental. Era la temporada de Michael Schumacher y su imponente Ferrari, cuya historia ya la habían escrito precedentemente Niki Lauda, Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari o John Surtees, entre otros. "No fue nada fácil ganar delante de Schumi. Además, estaba Alonso, mi compañero y adversario… Y Renault, nuestra escudería, nuestra escuadra, cuyas estrategias mejores a menudo eran para él", explica el último italiano en vencer allí, tarea arduo complicada.

Lo cierto es que los primeros cinco Grandes Premios de la temporada'04 (Australia, Malasia, Bahrein, San Marino y España) fueron para el campeón de Kerpen, momentáneamente líder total con el máximo de puntos: 50. Detrás, su compañero Barrichello y Jenson Button (BAR- Honda), respectivamente. En cuarta posición, ambos con 21 puntos, estaban precisamente Alonso y Trulli, el binomio de la escudería francesa que volvía a emerger apoyándose en el astro naciente asturiano -ganó en Hungría el año anterior- y en el talento italiano. Los dos bajo el paraguas del gurú Flavio Briatore, quien en el podio le derramaba por primera y última vez el champán. "No quería ser tratado como segundo piloto, como escudero de nadie. Rápidamente me di cuenta que allí no era bienvenido, que Briatore tenía otros intereses más allá de los estrictamente deportivos. Sí, hablamos de dinero, business… Allí no era bien visto, y mi rivalidad no fue con Alonso sino con quienes le preferían", recuerda.

Ha pasado tiempo, pero su gesta no ha perdido mácula. El Gran Premio de Montecarlo supuso la única victoria en la dilatada carrera de Jarno Trulli: 256 GP y un bagaje de once podios en quince años, repartidos entre Minardi, Prost, Jordan, Renault, Toyota y Lotus, cuando se retiró en 2011. "Me fui de Renault; decidí no renovar. Se habló mucho de mi relación con Alonso, que además de compañero era mi rival, a quien tenía que ganar, pero lo cierto es que nuestra relación fue buena. Jamás tuvimos rivalidad. De hecho, a veces nos íbamos de vacaciones juntos", aclara al teléfono desde su Pescara natal, donde desempolva -como ya confesó en una entrevista a Il Giornale- sus memorias a cuatro ruedas. Probablemente porque ya nadie se acuerda que cuando marchó de Renault a Toyota tenía 16 puntos más que Alonso, y que cambió de escudería porque Briatore priorizaba el glamour a la poesía. De hecho, al diario italiano llegó a decir esto: "Me hacía la cama. No quise renovar, porque me ofrecía un contrato pobre". Su lugar lo ocuparía Fisichella, que volvía a la corte del todopoderoso Flavio.

Eran los entresijos en el quehacer del exteam manager de Renault, un advenedizo en las entrañas del deporte, pero no en los negocios empresariales. Siempre hábil e intuitivo en las zonas grises de la F1. Un hombre que jamás traicionó su índole, cimentada en títulos mundiales -de constructores y pilotos- con Benetton y Renault. También con el descubrimiento de talentos como Alonso, que venía de Minardi para ser el tercer volante (tras Button y Trulli), o un Schumacher fresco en sus albores, donde ya rivalizaba con Damon Hill.

Todo antes de su trasvase a Ferrari, donde el mejor de todos los tiempos compitió con Hakkinen, Villeneuve o Coulthard, que recientemente ha revelado quién debería ser el heredero de Lewis Hamilton en Mercedes: Fernando Alonso. Así se cerraría un mayestático bucle.

Cuando falta menos de un mes para el pistoletazo de salida de una Formula 1 cuyos cimientos recientemente se han removido ante la llegada de Hamilton de Ferrari en 2025, Jarno Trulli pone el punto interrogativo antes que de inicio la fábula. "Es extraño. Creo que hay algo detrás, y que en pocos meses se sabrá. El anuncio se ha hecho un año antes, quizás demasiado pronto. Puede que el motivo vaya más allá del simple deporte", advierte.

Emergen, entre bastidores, algunas hipótesis: puede que Mercedes no tenga garantías para volver a competir o incluso que renuncie al sueldo tan elevado que le pagará una Ferrari (cien millones anuales incluido sponsors y bonus), que podría volver a tener un coche en condiciones de ganar. Ahí entrarían en juego, entonces, dos nuevos invitados: el motor y la ingeniería tecnológica.

Estará por ver si el matrimonio del siete veces campeón del mundo en Maranello besa la flor y nata a sus cuarenta años. Quien sí lo hizo ya fue el título en Bolsa: el día del anuncio cerró la jornada con +9,2% a 353 euros. Números que, quizás, restan versos a este deporte ya de por sí mermado en este ámbito. "Habrá que ver cómo arrancan Leclerc, un gran piloto, pero sobre todo Carlos Sainz, que vivirá separado en casa. Lo hizo bien en Ferrari, pero ahora tendrá que abrir bien los ojos", observa el italiano, siempre crítico con los caminos que está tomando este deporte, también respecto a la excesiva jerarquía que tiene el coche para alterar una carrera. "No nos puede sorprender nada, ni frustrarnos. Esto no es ciclismo, boxeo o atletismo. Es motorsport, lo dice la palabra. El motor, el vehículo es la clave. De lo contrario no se gana, aunque seas muy bueno. Mira Alonso… Muy grande, muy rápido, excelente piloto, muy longevo, pero cuando ganó con Renault (2005 y 06) se encontró con el lugar adecuado en el momento oportuno. Ha habido otros tan buenos como él que no obtuvieron los mismos resultados. ¿Te acuerdas cuando ganó Jenson Button? Formidable, un fenómeno, pero antes de lograrlo mucha gente decía que estaba acabado. La Formula 1 es cuestión de oportunidades. En mi caso, fui un chico afortunado y un piloto con mala suerte. Perdí mucho más que gané". Sí, y probablemente los pocos éxitos que recogió supusieron una liberación más que una fiesta.

La carrera de Jarno Trulli está escrita en carreteras secundarias, con socavones y amplias cunetas. Comenzó en los karts; luego pasó a la F3 alemana. Debutó en Formula 1 en 1997, pescado precisamente por Briatore para conducir en Minardi, que la concebía como una filial de Benetton. "Estaba ganando el campeonato en Alemania. Había un test en Estoril, y recuerdo que me querían probar, pero no tenía el permiso porque estaba haciendo la mili en Roma. El comandante me dio permiso cuando se hizo eco de la noticia bomba que publicó la Gazzetta dello Sport", rememora.

Allí estuvo un año, porque rápidamente llamó la atención de Alain Prost. "Me enseñó muchísimo. Se habló poco del mito que fue. Ganó cuatro títulos teniendo como rival a Senna, casi nada. La relación que tuvimos fue excelente, pero el staff no estaba a la altura. Hubo muchos problemas", afirma un Trulli que no encontró mejor suerte en 2001, cuando pasó a Jordan. "Pésimo año. Muchas retiradas, demasiadas yendo tercero o cuarto". Fue el preludio del altisonante pasaje a Renault, donde vivió lo mejor (en 2004 hizo también podio en España) y lo peor tras las desavenencias con el Team Manager que le llevaron a disputar las dos últimas carreras con Toyota, con la que había firmado para 2005.

Allí concedió los primos éxitos a la casa nipona: dos veces segundo, en Malasia y Bahrein. También sufrió importantes vicisitudes -el accidente con Kovalainen- y fue testigo de cómo su compañero entonces (Timo Glock) se convertiría en protagonista involuntario del primer título de Hamilton: 2008, Interlagos. "Antes que el inglés debute en Ferrari en 2025 sabremos qué hay detrás de esta estrategia, sí. Tenemos que estar atentos".