Aston Martin ya tiene claro uno de los cambios clave para 2024 y no dejará de mejorar el AMR23

Los focos han estado puestos sobre ellos desde comienzos de temporada, incluso desde antes, cuando en agosto de 2022 anunciaron por sorpresa la llegada de Fernando Alonso. El salto hacia delante que ha conseguido dar Aston Martin desde el verano de hace un año tiene pocos precedentes en la historia de la Fórmula 1. Pero el paso de los meses ha destapado el que ya se preveía como gran reto para los de Silverstone: mantenerse en la batalla de evoluciones contra estructuras de la trayectoria y el bagaje de Mercedes y Ferrari. Y ahí siguen, en busca del subcampeonato de constructores y el tercer lugar de pilotos. Pero ya pensando en 2024.

La estabilidad reglamentaria de cara a la próxima temporada es un aliado para todos los equipos que están tratando de dar caza a Red Bull, intratable en lo que va de año, con 14 de 14 victorias posibles y 10 consecutivas de Verstappen en las últimas carreras (récord histórico). Y esta situación está siendo aprovechada por Aston Martin para aprender de cara al año que viene, al mismo tiempo que siguen llevando piezas nuevas en su actual monoplaza, el AMR23.

"El año que viene el reglamento se mantiene estable y eso hace que muchas de las lecciones que aprendas en el coche de 2023 las vas a poder utilizar en el 2024. Muchas de las cosas que se está probando para 2024 en el túnel de viento te pueden ayudar también en el coche actual. Esa es la filosofía de nuestro diseño: continuar desarrollando este 2023 porque vamos a aprender de cara al 2024", explicó Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin, a Relevo.

"Los coches del año que viene se van a parecer mucho a este año, estaremos ya en el tercer año de reglamento de efecto suelo, con lo que no va a haber cambios radicales de conceptos nuevos, son todo evoluciones que van a tener una base. Tienen unas raíces, que es el coche 2023, por eso es para nosotros importante seguir desarrollando esta temporada, porque todo lo que aprendas ahora, lo vas a ganar de cara a 2024, salvo que algún equipo quiera cambiar de concepto de diseño, que no es el caso".

Aston Martin introdujo su paquete de mejoras más grande en Canadá, a mediados de junio, pero desde entonces sufrió un ligero estancamiento en el rendimiento del monoplaza y las actualizaciones de sus rivales directos les han hecho caer del segundo puesto en el campeonato en favor de Mercedes. Aun así, Alonso logró rescatar el séptimo podio del año en una carrera antológica en Zandvoort. Pero Italia volvió a suponer un jarro de agua fría momentáneo, por la velocidad punta exigida y la eficiencia aerodinámica. Mike Krack, jefe del equipo, reconoce que hay tarea por hacer.

"Todavía tenemos una lista de cosas que llegarán antes de finales de año. En Italia aprendimos de cara a Las Vegas y también para el año que viene, que es lo más importante, porque el año pasado tuvimos problemas similares aquí y tenemos que dar un paso adelante en este tipo de circuitos", apunta el luxemburgués en declaraciones recogidas por Motorsport.com.

"Espero que algunas de las actualizaciones que aún tenemos pendientes ayuden en este sentido, sobre todo en Las Vegas, que será la penúltima cita. Lo que sí creo, sinceramente, es que los dos pilotos hicieron un trabajo fantástico porque el coche fue realmente de conducir. Tenemos que darles un coche mejor. Tendríais que haberles visto: estaban totalmente exhaustos".

Precisamente, Tom McCullough, director de rendimiento del equipo de Silverstone, señaló en Monza una de las áreas clave que están teniendo en cuenta en los primeros bocetos del AMR24 con el que esperan dar otro salto en el orden jerárquico de la parrilla.

"Entre las áreas en las que estamos trabajando, hay muchos elementos que en realidad influyen en la eficiencia del coche. Y desde ahora hasta finales de año, la mayor parte de los circuitos no son trazados de alta eficiencia, y nuestro foco está realmente en el AMR24 para asegurarnos de que, cuando evolucionemos ese coche, lo haremos de la manera más eficiente que podamos. Y, por supuesto, más eficiente que el coche de este año".

El término eficiencia aerodinámica hace referencia a, en este caso, un monoplaza que sea capaz de generar carga aerodinámica, pero que al mismo tiempo no presente una gran resistencia al avance (drag). Esto se hace evidente en circuitos como Monza, donde se requieren altas velocidades puntas, pero también cierta carga en el paso por curvas como la Parabólica o Lesmo. Eso sí, no puedes configurar el coche pensando solo en estos dos vértices, porque en recta te pasarían por encima. Es decir, no solo hace falta un coche que en trazados como Mónaco (donde Alonso estuvo en la pelea por la victoria), con curvas de baja velocidad, se comporte sobresalientemente, sino que también dé su mejor versión en circuitos como el italiano o Las Vegas.

Fernando Alonso se mostró precavido con lo que puede esperar de 2024 esta semana en un evento en el Circuito del Jarama cuando se le preguntó si el año que viene lucharía por el título: "Hay realidad porque hemos hecho un buen inicio de temporada y vamos a intentar acabarlo bien. El año que viene... esperemos, si hacemos un salto como el del invierno pasado sería genial. Veremos"

La Fórmula 1 deja atrás su fase europea y pone rumbo a la recta final de la temporada, que comienza con la gira asiática. La primera cita: el GP de Singapur (15-17 de septiembre), en el que desde Aston Martin tienen puesto el punto de mira por sus características de curvas lentas y medias, y en la afición español se empieza a hablar de opciones de que la 33ª victoria de Alonso llegue ahí.

"La próxima carrera en Singapur es, sin duda, un circuito que encaja mejor con nosotros", añadió McCullough, que anunció algunas actualizaciones que ya se construyeron antes de la cita de Monza.

Aunque hay que tener en cuenta que el circuito de Singapur ha sufrido una remodelación respecto a 2022, por la que la empresa Dromo ha eliminado la sección entre las curvas 15 y 20 y la ha sustituido por una recta de 398 metros, reduciendo de 23 a 19 el total de vértices de un trazado reasfaltado en un 80%. Así, el circuito tendrá 4,928 km, en lugar de 5,063, y el número de vueltas aumentará de 61 a 63. La vuelta de clasificación rondará el 1:28, frente al 1:36.0 de Hamilton en 2018, el tiempo más rápido registrado en el Marina Bay Circuit hasta la fecha.

"El carácter del circuito no cambia mucho; solo un poco. Quitas cuatro curvas, obviamente, y el trazado se vuelve más rápido. Pero, a pesar de ello, creo que sigue manteniendo su esencia, o parecida, y debería encajar mejor con nuestro coche", apuntó Krack al respecto.

"Creo que deberíamos ir mejor que en Monza. Al final, necesitamos cerrar la diferencia con los diferentes pasos que hemos ido dando hasta ahora. Y luego ver si esto ayuda en Singapur. Pero necesitamos mejorar en circuitos como Monza también, sin duda".