La nueva F1 'acojona' a los pilotos: "¿Vamos a ir a 400 km/h?"

"Todavía hay que hacer retoques", reconoce la Federación Internacional sobre el nuevo reglamento de la Fórmula 1 para el año 2026. Se quedan muy cortos. Jefes de equipo y pilotos acumulan infinitas dudas sobre lo poco que se sabe de las nuevas reglas: les inquieta la seguridad, harían los coches más pequeños y temen alcanzar velocidades cercanas a los 400 km/h, entre otras preocupaciones.

La FIA tendrá que explicar al detalle cómo serán los nuevos coches o cómo funcionará el nuevo sistema para adelantar en poco tiempo porque los equipos ya se pueden poner a trabajar en los nuevos motores y en aerodinámica desde el 1 de enero de 2025. La Federación afronta una contrarreloj de meses para perfilar todo y los jefes de equipo ya mostraron su descontento reuniéndose durante el GP de Canadá acerca de las normas. Mientras, pilotos como George Russell, presidente de la Asociación de pilotos del Mundial, son la voz de la parrilla.

"El tiempo lo dirá, pero los coches ya son tremendamente rápidos. ¿Vamos a alcanzar los 400 kilómetros por hora? ¿Los aficionados realmente necesitan o quieren ver esto? En las rectas que casi te sentirás como si estuvieras volando por el aire. Imagina una carrera donde empieza a llover y llevas neumáticos lisos y estás yendo a 400 kilómetros por hora en un circuito urbano... estas son preguntas que hay que responder", apunta.

Hay todavía demasiados asuntos por resolver después de haber presentado hace unos días los nuevos monoplazas de 2026, que serán algo más cortos y estrechos. "Probablemente sea necesario mejorar la seguridad, porque tener un accidente a 360, 370 km/h va a ser una locura. La historia nos ha dicho que es necesario que ocurran incidentes antes de que se realicen cambios, así que creo que todo el mundo necesita hacer un trabajo muy minucioso antes de poner en marcha este reglamento, porque los coches van a ser muy rápidos", añade Russell.

Un veterano del paddock como Andrea Stella, director de McLaren, se une al piloto de Mercedes: "Los coches no son lo suficientemente rápidos en las curvas y son demasiado rápidos en las rectas". James Vowles, jefe de Williams, también duda: "Hay un problema de aerodinámica, claro, pero también otro con el peso. No creo que nadie sea capaz de lograr el peso mínimo. Será algo muy difícil".

Mike Krack, jefe de Aston Martin, por su parte, cree que faltan "meses" para llegar a la versión definitiva de las nuevas normas: "Creo que estamos muy lejos de la versión final de las reglas". Serán coches extremadamente rápidos en recta pero lentos en curva y a Hamilton no le hace mucha gracia: "He hablado con algunos pilotos que lo han probado en el simulador, yo no, y me han dicho que era bastante lento... Así que veremos si realmente va en la dirección correcta o no".

Su compatriota Lando Norris, de McLaren, quiere mantener la actual igualdad del campeonato: "No vas a tener eso en el 2026 así que depende de si quieres mantener esta emoción y mantener este desafío que tenemos ahora, o si quieres cambiarlo todo de nuevo y tener otros años en los que esté muy separado".

La FIA propone una gran revolución que, hasta ahora, es un simple boceto. El resumen de esta primera versión del nuevo reglamento es la reducción del tamaño (el alerón será 10 centímetros más estrecho, y los ojos también se acortarán en 20 centímetros) y la altura, el aumento de su seguridad y el cambio a un combustible completamente sostenible, que era uno de los grandes objetivos de Ben Sulayem y su séquito. Y, aunque cumplimentar todos los nuevos requisitos exigidos por el órgano supondrá un dolor de cabeza a los equipos, la chicha reside en dos novedades bien significativas.

La primera, el adiós al DRS. O más o menos. 13 años después (harán 15 cuando se suprima) del adelantamiento de Jenson Button a Kamui Kobayashi en Australia, el primero valiéndose de la herramienta, el Drag Reduction System (por sus siglas en inglés) desaparecerá como ventaja, pero no como fenómeno.

Una de las nuevas incorporaciones son los alerones móviles. Lo que hoy se conoce como DRS se podrá activar en más zonas a lo largo del circuito, las que la FIA tendrá que delimitar en cada uno de los 24 trazados del calendario. Estará a disposición de los 20 pilotos (sea cual sea su posición y la distancia con el coche de delante, también para quien lidere la carrera) y la liberación de la carga aerodinámica (en lo que, en esencia, consiste el DRS) no se acotará a la parte trasera, sino que se ampliará, también, a la delantera. Ambos alerones abrirán sus flaps simultáneamente (nunca por separado) y darán un extra de velocidad al antojo del piloto.

Como explicó Fernando Alonso, "esto permitirá ver estrategias alternativas", por lo que saldrán a relucir la inteligencia y astucia de los conductores para dosificar el uso de estos dos modos. Y es que así los llama la FIA: modo 'Z' (cuando el coche esté en su modo estándar, con las tablas cerradas) y modo 'X' (cuando se abran y se libere la carga aerodinámica). Puede sonar enrevesado, pero el resumen es que el DRS seguirá existiendo en su base pero sin considerarse una ventaja real respecto al resto de coches.

Ahora bien, si todos podrán manejar el 'DRS' a su antojo y este no generará superioridades, ¿cómo se podrá superar por velocidad a los rivales? Aquí es dónde entra la segunda gran novedad. La FIA ha decidido darle todo el peso a la energía eléctrica a partir del campeonato de 2026.

La nueva generación traerá baterías tres veces más potentes (en vez de 120 kw serán de 350 kw) a cambio de una bajada no tan significativa del motor de combustión interna (pasará de los 550 kw a los 400 kw). Pero esta energía no estará a disposición de todos, y es por eso que el 'Override Mode' se puede traducir como 'el nuevo DRS'.

Se podrá utilizar a una distancia determinada del coche de delante (aún no se sabe si será a partir del segundo de diferencia, como ocurre ahora) y solamente en rectas, funcionando de la siguiente manera: una vez alcanzados los 290 km/h el coche de delante verá cómo esta energía no dará más de sí progresivamente, irá cayendo su posibilidad de aprovecharla y llegará a cero una vez alcanzados los 355 km/h.

Sin embargo, el monoplaza de atrás contará con ese extra de velocidad extraído de la batería hasta alcanzar los 337 km/h, quedando sin ventaja al llegar a los mismos kilómetros por hora que el piloto al que persigue.

Son esos números, esas puntas de velocidad, los que han alarmado al paddock. Y es que circuitos con rectas kilométricas como Monza, Bakú, Miami, Las Vegas... pondrán en alerta máxima a los pilotos, que alcanzarán velocidades pocas veces registradas. De hecho, el récord oficial está en manos de Valteri Bottas y los 378km/h a los que condujo con su Williams en 2016, precisamente en Azerbayán.