Por qué algunos pilotos de F1 piden subir la altura de los coches

La aerodinámica es el gran caballo de batalla de la Fórmula 1 actual. Con la motorización de los monoplazas altamente regulada por la normativa técnica del campeonato, los equipos buscan maximizar las prestaciones de los propulsores gracias al diseño de los coches. Casi siempre, esto implica rodar lo más bajo que sea posible, siempre que no se toque el asfalto o los pianos. El cambio de normativa técnica realizado en 2022 trajo de vuelta al Gran Circo el efecto suelo. Una medida que ya desde su adaptación conllevó polémica en el paddock.

Grandes nombres como Max Verstappen o George Russell se han posicionado a favor de elevar la altura de los coches. La principal idea es minimizar el rebote que sufren en la actualidad, y que puede ser muy dañino para la salud de los pilotos a medio y largo plazo. También, evitar los continuos golpes que los pilotos sienten cada vez que hay un bache sobre el asfalto.

En resumidas cuentas, el efecto suelo implica desviar la máxima cantidad de aire posible hacia la parte inferior del monoplaza. Esto provoca un efecto vacío en la parte inferior del coche, lo que lo acerca al asfalto. A su vez, esto parece disminuir en los coches actuales el aire sucio de su estela trasera y permite que circulen más cerca unos de otros sin perder agarre. Tiene una contrapartida, claro. Cuando el vehículo circula a más de 250 km/h, el coche se pega tanto al suelo que la cantidad de carga aerodinámica sufre un corte, hace que el coche se eleve, antes de volver a actuar y volver a pegarlo al suelo. Es el llamado porposing, un rebote constante y violento del que numerosos pilotos han verbalizado su preocupación, principalmente durante la temporada 2022.

Entre ellos está Verstappen. En la reunión de pilotos con la FIA acontecida tras el Gran Premio de Baréin, el tricampeón del Mundo pidió al organismo que considerara el elevar la altura de los coches para el próximo cambio de normas en 2026. "El impacto es muy alto con los coches tan bajos", declaró posteriormente a la BBC. Una situación que Russell calificó de "insostenible".

Inicialmente, bajo el reglamento técnico de 2022 que buscaba potenciar ese efecto suelo, los monoplazas poseían una altura sobre el suelo entre 30 y 35 milímetros sobre el asfalto. Sin embargo, debido a los problemas derivados del porposing, la regla cambió en 2023, aumentando en 15 mm la altura mínima respecto al suelo. Por ello, en 2024 un monoplaza de Fórmula 1 posee una altura de entre 45 y 50 mm respecto al suelo. Aunque esta cifra puede variar según los coches y fabricantes.

George Russell, en declaraciones a la BBC, explicó los problemas que ello conlleva de manera muy gráfica: "Al principio de la recta nos encontramos del suelo a una distancia similar tamaño de una pila AA [la clásica, 50 mm]. Al final de la recta, estamos a solo un garbanzo. Por ello, cada pequeño golpe que recibe el coche recorre todo el cuerpo. Esperemos que la próxima generación de monoplazas encuentre una mejor solución", dijo el piloto británico.

Por norma general, siempre se va a buscar que los monoplazas vayan lo más pegados al suelo. Cuanto más cerca esté el vehículo del asfalto, el espacio para que pase el aire será menor. Esto genera el efecto suelo anteriormente explicado, por el cual aumenta el agarre. Sin embargo, el director técnico del equipo Mercedes, James Allison, defiende que se podría elevar la altura de los coches sin que esto afectase a su rendimiento en pista. "Hay cosas en las regulaciones que no nos sirven a ninguno de nosotros. No creo que sea necesario tener coches que se adhieran al suelo de la manera que lo hacen los actuales", ha declarado.

Aunque ahora parezca mentira, hubo una época en la que la aerodinámica no era tan importante en la Fórmula 1. Famosa es la frase de Enzo Ferrari en la que decía que la aerodinámica era para aquellos que no sabían fabricar motores. En realidad, aquella sentencia ha sido malinterpretada a lo largo del tiempo. Il Commendatore italiano no quería tanto desdeñar la importancia de la aerodinámica, sino responder al piloto Paul Frere, quien se había quejado de la velocidad de su 250 Testa Rossa. El belga argumentaba que el diseño del parabrisas limitaba la velocidad del bólido, a lo que Ferrari respondió de tal manera. No obstante, la cita sirve para ilustrar cómo, al inicio, el foco estaba puesto en la motorización de los monoplazas y no tanto en su forma.

El primer gran salto en este sentido se dio en la década de los 60. Concretamente en 1967, cuando Lotus hizo su debut en el Gran Circo con el Lotus 49. Fue el primer coche en utilizar alerones con la intención de acercar el coche al suelo lo más posible. Es la llamada carga aerodinámica, que empuja al coche de manera vertical para mantenerlo pegado al asfalto. Aquel coche ganó 12 Grandes Premios y cambió el juego para siempre. A partir de entonces, la aerodinámica se convirtió en el campo de batalla para todas las escuderías.

Diez años más tarde, Lotus volvería a dar el siguiente gran paso. El equipo británico observaba cómo acercar el coche al suelo cada vez más hacía que fuese cada vez más rápido en el paso por curva. Por ello, en el llamado Lotus 78 implantaron la primera versión del efecto suelo. Nuevamente, la innovación resultó todo un éxito y aquel coche copó los dos primeros puestos del Mundial, con Mario Andretti y Ronnie Peterson como pilotos. Lamentablemente, una serie de accidentes mortales, sobre todo el de Gilles Villenueve en 1982, levantaron las alarmas de la FIA, que en 1983 introdujo el fondo plano para evitar el efecto suelo.