Verdades y mentiras en la película de 'Ferrari': ¿disparó realmente Laura una pistola? ¿Cómo reaccionó Enzo a la tragedia?

Nunca es sencillo llevar a la gran pantalla una historia del mundo de la competición automovilística. Ejemplos de intentos fallidos los hay a montones; de lo contrario, quizás recientemente solo Rush, sobre la rivalidad entre Niki Lauda y James Hunt, o Le Mans 66, centrada en el duelo Ferrari vs. Ford en la mítica carrera de 24 horas salen del paso. El estreno de Ferrari, la nueva película de Michael Mann este 9 de febrero en España (se estrenó el pasado 25 de diciembre en EE UU), deja con la miel en los labios y obliga a tirar de hemeroteca para discernir entre realidad y licencias de la ficción.

Aunque allá por 2015, cuando se anunció la compra de los derechos del libro Enzo Ferrari: The Man and The Machine, de Brock Yates, iba a ser Christian Bale el encargado de hacer del mítico piloto, ingeniero y directivo italiano, los tiempos de rodaje no encajaron para el ganador del Oscar al Mejor actor de reparto en 2010 por su papel en The Fighter. Posteriormente, fue Hugh Jackman (X-Men, Deadpool) quien le tomó el relevo... pero ocho años después ha sido Adam Driver (más conocido por su papel de Kylo Ren en la última trilogía de Star Wars) el que ha dado vida finalmente a Enzo Ferrari en la gran pantalla.

Junto a él, Penélope Cruz (excelsa en su papel de Laura Ferrari), Patrick Dempsey (que hace del piloto Piero Taruffi) o Shailene Woodley (Lina Lardi, amante de Ferrari y madre de su hijo Piero) completan un elenco de muchos quilates. No obstante, las poco más de dos horas de duración dejan un sabor agridulce al centrar la trama en la complicada relación de Ferrari con su esposa y su amante, y dejar en segundo plano la acción y las imágenes de carreras, el principal atractivo cuando el nombre del mítico constructor italiano se pronuncia en voz alta.

La primera licencia que Michael Mann se toma es el disparo que Laura Ferrari, mujer de Enzo e interpretada por Penélope Cruz, realiza en una de las habitaciones de la casa familiar a pocos centímetros de la cabeza del empresario italiano. Y esta llega a los pocos minutos de arrancar el film. Es cierto que el matrimonio vivía momentos de tensión y desestructuración, después de la muerte de su único hijo, Alfredo Dino, el 30 de junio de 1956, con 24 años. A esto se le unían las múltiples aventuras amorosas que tenía Enzo en aquellos tiempos de hermética y católica sociedad italiana. La principal de ellas, la de Lina Lardi, con quien ya tenía un hijo, Piero (nacido en 1945), no reconocido en ese momento. Pero, pese a la alta tensión que se vivía en casa Ferrari, Laura nunca disparó una pistola, aunque sí estuvo muy encima del negocio en la fábrica de Maranello.

"Yo también he tenido a una mujer en el box cuando corría. Era mi mujer, que me seguía a cualquier lado. La he perdido el 27 de febrero de 1978 y he comprobado amargamente como, a menudo, en la vida, llegas a definir el verdadero valor de lo que pierdes solo cuando te lo permite el vacío más inevitable. [...] Hemos estado unidos durante 60 años y los contrastes diarios han cimentado esta unión, aunque la aspereza de los modos a veces ha puesto de relieve la necesidad de separar nuestros caminos. [...] Pero yo no debería haberme casado. El matrimonio reduce, al menos, al 50% la libertad de un hombre. Si al inicio hubiese hecho caso a mi mujer, habría acabado trabajando en una empresa ferroviaria", apunta el propio Ferrari en su autobiografía Enzo Ferrari, le mie gioie terribili; storia della mia vita (mis alegrías terribles; historia de mi vida).

En la película, que arranca en el verano de 1957, Enzo Ferrari y el español Alfonso de Portago (interpretado por Gabriele Leone) se encuentran por primera vez en una calle de Módena, mientras el primero espera a que un semáforo se ponga en verde, para posteriormente volver a coincidir en el Autódromo de la ciudad italiana durante el test en el que Eugenio Castellotti falleció. El joven piloto de 27 años estaba intentando batir al volante de un Ferrari de competición el récord del trazado, que había registrado Jean Behra para Maserati, cuando golpeó un piano alto en la chicane que le propulsó por los aires. Su cuerpo aterrizó 90 metros más allá y el vehículo impactó contra las tribunas vacías.

La realidad -además de la dinámica del accidente de Castellotti- fue que Il Commendatore y el Marqués de Portago ya se habían conocido años antes. De hecho, el noble español -que "pilotaba por diversión", como recuerda Piero Ferrari, hoy vicepresidente de la compañía- ya había empezado a competir con vehículos de Ferrari en 1954 y rápidamente se convirtió en "cliente privilegiado" de la compañía. Pero no fue hasta 1956 cuando se puso al volante de un Ferrari como piloto oficial, tras la lesión de Luigi Musso, para competir en la Fórmula 1.

"Recuerdo ese invierno haber escrito una redacción sobre él en el colegio. Mi padre estaba muy preocupado porque se celebraban los Juegos Olímpicos de Invierno en Cortina y De Portago había ido allí a competir en el equipo español de bobsleigh. Mi padre decía 'Si se lesiona aquí, no correrá nunca más con nosotros", recuerda Piero Ferrari, que en el mismo vídeo de la web oficial de Ferrari, aclara que nunca pidió un autógrafo del piloto español, como sí aparece en el film. "Es una licencia poética. En aquella época no se pedían autógrafos. Al menos yo no los coleccionaba, ni tampoco mis amigos, ni coetáneos".

El momento álgido del film llega durante los últimos 40 minutos, durante la XXIV edición de las Mille Miglia. El Ferrari 335 S con el dorsal 531, pilotado por De Portago y copilotado por Edmund Nelson, sale disparado, sin control, hacia el lateral derecho de la carretera tras dañar un neumático al impactar a gran velocidad con un separador de carriles (ojo de gato). En su vuelo se lleva por delante la vida de nueve espectadores y los dos ocupantes del vehículo (y deja otros cuatro heridos, según recoge Luca dal Monte en su biografía referencia Ferrari Rex, biografia di un grande italiano del Novencento), entre ellos varios niños. El trágico accidente supuso el fin de la legendaria prueba por las carreteras italianas (arrancaba en Brescia, bajaba a Roma y volvía a Brescia tras alrededor de 1.600 km, dependiendo de la edición), después de una fuerte presión de la prensa deportiva italiana y de la opinión pública. Y el propio Ferrari fue sometido al escarnio público, antes de entrar en un proceso judicial que duró cuatro años y que le tuvo retenido en Maranello, sin pasaporte.

Durante la película de Michael Mann se dan varias pinceladas en diferentes momentos de la complicada y tensa relación que Enzo Ferrari -que trabajó como periodista con 16 años para el diario local Provincia di Modena y llegó a firmar en La Gazzetta dello Sport en 1914- tenía con la prensa italiana. Después del aparatoso accidente de Castellotti en el Autódromo de Módena, se llega a mencionar que uno de los encendidos artículos en contra del italiano por la enésima muerte de un piloto al volante de un coche construido en Maranello se le califica de "Saturno moderno".

Pero la realidad es que esa alegoría con el dios romano que devoraba a sus hijos se publicó más de un año más tarde, tras la muerte de Luigi Musso a principios de julio de 1958 en el Gran Premio de Francia de Fórmula 1. Fue entonces cuando las heridas nunca cerradas volvieron a abrirse. L'Osservatore Romano, el periódico del Vaticano, cargó duramente contra él en un artículo titulado "Saturno industrial" tres días después de la tragedia.

"Un Saturno moderno, a saber capitán de la industria, continúa devorando a sus propios hijos. Como en el mito, también desgraciadamente en la realidad", era la primera e intencionada línea. Pero los ataques del entorno de la Iglesia italiana contra Enzo Ferrari no acabaron ahí y en octubre de 1958 la revista Civiltà Cattolica, de la Compañía de Jesús, echó leña al fuego cuestionando "la moral" del empresario. No obstante, una comparecencia ante 100 periodistas a principios de diciembre en Maranello le sirvió para exponer sus argumentos, su pesar y su intención de no contratar a pilotos italianos ni correr en carreras locales. Una semana después, se reunió "durante cinco largas horas", con el responsable del artículo de Civiltà Cattolica y consiguió convencerle de escribir un segundo texto que le exonerase de responsabilidades morales.

Durante todo el metraje, la figura de Ferrari cuenta con importantes tintes de frialdad, soberbia y deseo de ganar a cualquier precio. Pero lo cierto es que, tal y como cuenta Dal Monte en su extensa biografía, el directivo italiano sufrió en repetidas ocasiones con las muertes de sus pilotos, con los que solía entablar relaciones personales. Por no separarnos de ese 1957 reflejado (o intentado) en la película de Hollywood, Adam Driver (Enzo Ferrari) pronuncia una frase dilapidante en conversación con la madre del directivo italiano: "La culpa de estas muertes siempre la tienen las madres".

Lo que en realidad ocurrió fue que se abrió una investigación judicial y se le retiró a Ferrari el pasaporte y el carnet de conducir. Enzo movió todos los hilos posibles para que la compañía aseguradora de su empresa fuese preparando las indemnizaciones para cada una de las familias, pero una importante campaña en su contra se activó en los siguientes días. El italiano se aisló del mundo durante los siguientes dos meses, en los que pensó en dejar la competición y cambiar de tercio, antes de coger su coche una mañana junto a dos de sus colaboradores más leales (Tavoni y Peppino Verdelli) y dirigirse al convento benedictino de Santa María del Monte, en Cesena.

Allí se encontró con el cura que le había casado en 1923 y que había oficiado el entierro de su hijo 11 meses atrás. Ambos dieron un pase de nada menos que 20 vueltas al claustro del convento. Enzo con lágrimas en los ojos; el párroco, intentando convencerle de que había venido a este mundo "para construir automóviles deportivos, bellos, potentes y veloces", según recoge Dal Monte en su libro. Tras rezar de rodillas junto a sus dos amigos y el cura, aún llorando, Ferrari volvió a la realidad de las carreras.

"Cuando en las últimas Mille Miglia, por la laceración de una goma, Alfonso de Portago se mata a sí mismo y a otros, me encontré moralmente agredido por todas partes. Amigos, pseudoamigos y colegas escribieron el lunes sobre 'rebelión' y 'repudio a la sangre', cuando el sábado habían alabado mi trabajo y el de mis colaboradores, que después de un año y medio de adelgazamiento habíamos dado a Italia un montón de victorias durante toda la temporada. [...] Estas cosas me duelen profundamente", cuenta el propio Ferrari en su autobiografía.

En 1957, la salud de la Scuderia no estaba tan al límite como se refleja en la película. En 1956 habían ganado el Mundial de F1 con Juan Manuel Fangio, que se había marchado al rival Maserati para la temporada siguiente. En aquellos años, la compañía italiana había logrado fabricar más de 100 coches al año -como nunca antes- e Italia estaba en un boom económico tras la Segunda Guerra Mundial. "No era un momento particularmente duro para Ferrari. Personalmente sí, por la muerte de su primer hijo un año antes. Pero económicamente no tanto como lo había sido 10 años antes", subraya Dal Monte en una entrevista con Autoweek.

En la película se cuenta cómo Ferrari habló con un amigo periodista para que publicase una historia falsa de un presunto interés de Ford en invertir dinero en el Cavallino Rampante. Posteriormente, Enzo recibe una llamada telefónica de Gianni Agnelli, que le pide que si necesita apoyo económico cuente con el grupo FIAT, pero que no venda su alma a los estadounidenses.

En realidad, no fue hasta 1963 cuando Henry Ford puso sus ojos en la Scuderia, que había logrado vender medio millón de coches un año antes. Enviados de la marca estadounidense llegaron a visitar a Il Commendatore en Italia, pero se encontraron con la negativa final -"inaceptable", escribiría el italiano en una nota al margen de un apartado del contrato- a que la empresa de Detroit tomase el control de las operaciones de producción y competición de Ferrari. Sería en junio de 1969 cuando Agnelli y Ferrari acordaron repartirse la propiedad del fabricante deportivo italiano al 50% (previo pago de 150 millones de liras (6,6 millones de euros actuales), con la garantía que FIA adquiriese el 90% de la compañía cuando falleciese Ferrari.