Las caídas de Márquez sacan a la luz su preocupante situación con Honda y las dudas sobre su futuro

El Gran Premio de Alemania de MotoGP dejó en el plano deportivo la fantástica pelea del domingo entre Jorge Martín y Pecco Bagnaia que cayó del lado del primero. Pero la imagen fue esa peineta de Marc Márquez a la cámara de su Honda, un gesto que resume todo lo que el piloto español vivió y cómo terminó su actuación en el circuito donde siempre había ganado: con la decisión de no correr, en una mezcla de hartazgo y frustración, y por las secuelas físicas de sus cinco caídas. Un problema, el de Márquez, con diferentes variables.

"Ha sido contra la situación", reconocía Márquez sobre su gesto. La moto había estado a punto de tirarle, y poco antes había lanzado al suelo a la única otra Honda en pista, la de Takaaki Nakagami. "Yo iba detrás de Marc y vi esa desagradable caída", reconocía el japonés en referencia a la del warm up que puso punto y final al gran premio del español. "Cuando vi esto, sinceramente, me asusté, porque es la misma moto y un par de veces tuve la misma sensación". Sensaciones que se resumen en un tren delantero que está siempre a punto de cerrar, y uno trasero muy inestable, que puede llegar al límite de arrojar al piloto por los aires. Lo que se conoce como highside. Algo que ya sólo se ve en las Honda.

Esto denota un desequilibrio total en la moto, algo que no es nuevo. Por ejemplo, en la prueba de Valencia de 2021, Pol Espargaró salió disparado por arriba y se lastimó las costillas hasta el punto de terminar siendo baja para el resto del gran premio. Algo que volvió a sufrir en Alemania en 2022, con dos golpes de nuevo en esa zona del cuerpo, que le obligó a retirarse de la carrera y a no competir en Assen la semana siguiente. Y en este último trazado fue Jorge Lorenzo, en 2019, el que se fue al suelo y se fracturó dos vértebras, en lo que casi fue el inicio de su adiós al Mundial, porque luego regresó muy temeroso con su moto. Una larga lista de incidentes, que sin ir más lejos mantiene de baja a Álex Rins y en duda a Joan Mir.

Demasiado tiempo arrastrando los mismos problemas, algo que en un inicio se achacó a la falta de desarrollo en Honda por los efectos de la pandemia de coronavirus (los cierres fueron mucho más estrictos en Japón y ralentizaron todos los procesos), pero a lo que se suma otro factor, el de la lentitud a la hora de innovar de las marcas niponas (como se puede ver, también, en el ejemplo de Yamaha). Un hecho: Honda ha pedido a la alemana Kalex que le ayude en el desarrollo de los chasis, una novedad que no ha dado los resultados esperados; aunque para terminar de tomar esta decisión en Japón necesitaron medio año de análisis y consultas.

"A los japoneses les preocupa mucho que la moto no se rompa. Los europeos son capaces de arriesgar más. Claro que las marcas europeas quieren terminar carreras, pero toman riesgos. Y bajo mi punto de vista, Yamaha y Honda cambian cosas, pero siempre con un margen demasiado grande. Esta es la realidad", explica a Relevo una persona que estuvo muchos años trabajando dentro de Yamaha. Porque ese es un factor, la rapidez para innovar, y la asunción de riesgos (y la agresividad), que sí se ven en Aprilia, KTM o Ducati. Y luego hay otro vinculado con el sistema de trabajo.

"La clave del éxito es que tenemos toda esa información, podemos mirar qué pasa en cada curva, cuando alguien prueba algo todos podemos ir en esa dirección, y funciona". Así explicaba Jorge Martín el porqué del éxito de Ducati, a lo que se suma contar con más motos que el resto. Cuando Pol Espargaró llegó a Honda, se sorprendió de lo diferente que era el modo de trabajar con respecto a KTM. En su estancia con los austriacos tenían continuas reuniones entre todos los pilotos, técnicos e ingenieros para poner todo en común. Y eso aceleró el desarrollo de su prototipo. En Honda no es así. Allí todo es estanco, cada uno hace la guerra por su cuenta.

En parte Márquez alienta esta manera de trabajar. Lo contaba hace poco Dani Pedrosa en Relevo: "Cuando yo estaba dirigiendo más la evolución de la moto tenía primero las piezas y nunca pensé a su manera. Mi manera siempre ha sido hacer lo mejor para el equipo, y si tengo las mejores piezas para que la moto sea la mejor, no estoy pensando en mi rival justo de al lado, sino en Yamaha, Ducati... quien fuera el rival, porque me considero de la marca. Después él tuvo esa otra manera de hacerlo, no considero que me faltara, porque mi manera de ser era esa. Por ejemplo, antes de que entrara Marc, con Stoner, él tampoco hizo nunca ese juego". El 93 reina en Honda, es un caníbal que quiere ganar a todos, empezando por los que tiene a su lado, y eso en situaciones como las actuales, de profunda crisis, no funciona.

A los muchísimos seguidores de Márquez les gusta pensar que ya está, adiós a Honda. Y que si puede ser a final de año, aunque haya un contrato por terminar, mejor. Que Ducati le dé una moto, que se la dé KTM, aunque tengan que bajar a otro piloto. El propio Marc ha dejado claro varias veces que va a cumplir su compromiso, pero también que tiene que mirar por su futuro. Para Honda perderle sería un palo enorme, y para el campeonato que la casa japonesa pueda dudar sobre su continuidad y su proyecto.

De hecho, el vicepresidente de la marca y el máximo responsable de HRC, división de competición, viajaron a Italia para arropar a su piloto. Y luego quedaría por ver si Ducati o KTM quieren acomodarle. ¿Necesita Ducati a Marc cuando ahora arrasa? ¿Quiere KTM ganar por Marc y no por su moto, conociendo cómo es el orgullo de los austriacos? Cuestiones apasionantes sobre las que se hablará mucho en los próximos meses.