Carenado cebra, alerón tipo F1, una rejilla para chequear flujos: la guerra aerodinámica de MotoGP

Circuito de Sepang (Malasia)-. El arranque de la pretemporada de MotoGP en 2024, en esta parte en la que las fábricas ponen en pista lo trabajado durante el invierno, ha vuelto a evidenciar lo importante que es en estos momentos la aerodinámica, que enseña lo más vistoso de la labor de los ingenieros. En Sepang hemos visto muchos carenados totalmente negros con distintos apéndices; uno con colores de cebra en KTM y GASGAS, el típico sistema que se usa para evitar el espionaje industrial; aunque quizás en la fábrica en la que más empeño se está poniendo hoy por hoy sea en Aprilia, que este martes montó una especie de pararrayos en el colín de la moto de Miguel Oliveira que fue muy comentado en el paddock.

"Hemos diseñado la moto simulando la afección aerodinámica, los flujos de aire, usando programas informáticos", explica Romano Albesiano, director técnico del proyecto MotoGP de los italianos. "Estos programas predicen cómo son esos flujos alrededor del piloto, también en función de la forma de la moto. Pero todos los cálculos luego tienes que confirmarlos, con experimentos. Este es uno de los posibles experimentos que sirven para confirmar que lo que nos dice el ordenador es cierto. Con esto configuras un mapa de las presiones que sufre la moto en la parte de atrás, y esto lo comparas con lo que el ordenador calcula. Un túnel del viento es otra forma de hacerlo, más habitual que esta".

Para todo este desarrollo, Aprilia cuenta con la experiencia de un ingeniero con mucha experiencia en la Fórmula 1, Marco de Luca (también KTM está tirando del departamento de aerodinámica de la escudería Red Bull mientras que su día a día lo dirige Dan Marshall, con diez años de experiencia en el desaparecido Force India).

De Luca trabajó para Benetton un año, tres para Minardi, y 12 en Ferrari, además de en la estructura de Mercedes AMG en el DTM. "Creo que tenemos uno de los mejores departamentos de aerodinámica del campeonato, pero eso también hace que nuestro trabajo sea complicado, porque hay muchas combinaciones", explicaba este martes uno de los pilotos de Aprilia, Aleix Espargaró.

"Con todos los elementos que vamos incorporando año tras año, el trabajo pasa a ser como hacer un puzle, tienes que ir combinando partes hasta encontrar la solución adecuada", apunta Albesiano. "Ahora ya no es sólo el ala delantera, que antes traían dos, ahora hay detrás, en los lados, en el basculante, en las horquillas, hay carenados… Encontrar la combinación justa requiere tiempo", añadía Espargaró, que se lamentaba en cierta medida el primer día por la poca cantidad de neumáticos útiles provistos por Michelin, lo que les obliga a ser muy precisos en este arduo trabajo.

"En un test, porque durante la temporada vamos más limitados, no sé, habrá como unas 20 combinaciones o más. Así que en tres días de pruebas, cuando tienes que hacer muchas otras cosas, es muy difícil", reconoce el responsable técnico de los italianos, que desgrana también el plan de trabajo de entrenamientos como este. "Hemos empezado con una combinación de elementos bastante cercana a la que usábamos con la moto de 2023, para entender si la parte mecánica de la nueva moto está bien, y una vez que esto se ha confirmado empezamos a jugar con las partes".

Aunque no es el único trabajo para Aprilia, una moto que evidenció dos debilidades claras el último año. Una, que genera demasiada temperatura, lo que la convierte en un calvario para sus pilotos. "Esto no lo hemos solucionado aún... Hemos hecho una simulación con tres pilotos rodando juntos y tenemos que hacer trabajo antes de que lleguen las carreras de Asia de este año porque, sino, volveremos a tener problemas". La segunda está relacionada con la irregularidad de un prototipo que es fortísimo en unos trazados, y que sufre mucho en otros.

"No hemos conseguido entender completamente por qué nos pasa esto, estamos en ello y tenemos algunas ideas, relacionadas con el comportamiento de algunos componentes a altas temperaturas, no sólo los neumáticos. Digamos que el 50% es de gestión de neumáticos, y el otro 50% viene por otros elementos", apunta el ingeniero, que reconoce que otro punto crucial va a ser controlar la temperatura del neumático delantero, porque de rebasar los límites los pilotos se arriesgan a ser sancionados.

Y, para esto, la aerodinámica va a ser fundamental. "Es una de las claves por las que hacemos este trabajo de desarrollo aerodinámico, diseñar dispositivos que eviten sobre todo que el calor del disco delantero afecte a la llanta, y esto al neumático". Guste o no guste, MotoGP está en una nueva era tecnológica.