MotoGP 2024: concesiones a Honda y Yamaha y seis wild cards por fábrica

Cowes (Australia)-. "Saldrán pronto. La teoría es basar las concesiones en cosas diferentes de lo que es hacer podios. Y está acabado, prácticamente. Se presentará muy pronto", explica Carmelo Ezpeleta, CEO de Dorna, el promotor del Mundial de Motociclismo, a Relevo. Y es que se van a buscar soluciones a los problemas de las fábricas japonesas, Honda y Yamaha, que están haciendo vivir en continuos problemas a dos de las máximas estrellas de MotoGP, Marc Márquez, seis veces campeón del mundo de la categoría y que ya ha dicho basta, y Fabio Quartararo, que logró el título en 2021 y que desde ese momento vive en estado de depresión deportiva.

"Yo creo que esto es lo que nos lleva a proponer estas concesiones", nos cuenta Ezpeleta, una apertura del reglamento que va a entrar en vigor para 2024, con Yamaha pendiente de ofrecer algo a Quartararo para que no tome el camino que Márquez ha tomado en Honda, que está peinando el mercado para encontrar un piloto que compita para ellos un único año con la esperanza de contar a mitad del curso que viene con un proyecto lo suficientemente atractivo como para cazar a alguna estrella en el mercado que comenzará a activarse en el inicio del próximo curso. "Sobre todo hay que tener en cuenta una cosa: en los dos años de la pandemia los europeos siguieron trabajando y los japoneses estuvieron parados. No hay que olvidarlo", razona el máximo responsable del campeonato, que tira de la historia reciente para justificar estos beneficios.

"Son precisamente los dos que necesitan ahora concesiones los dos que dieron concesiones cuando no tenían ninguna obligación de darlas. Si nos ponemos en aquella situación, había dos fábricas que ganaban y que soportaban el campeonato con varias motos cada una, y cuando se les dijo si podrían pensar en que hubieran unos con unas ventajas que ellos no tendrían para permitirles ponerse a otro nivel, dijeron que sí. Así que creo que desde el punto de vista moral no hay ninguna discusión. Lo que pasa es que hay que hacerlo bien, y nos ha llevado un tiempo desde que se nos ocurrió hasta que lo hemos acabado". Serán los detalles de estas concesiones los que clarifiquen cuánto podrán ayudar a que Honda y Yamaha puedan salir de sus actuales agujeros.

Y no será la única novedad para 2024. La Federación Internacional de Motociclismo va a aprobar la posibilidad de que cada fábrica pueda disponer de seis posibilidades de competir con sus pilotos reserva, lo que se conoce como wild card (lo que, por ejemplo, ha hecho este año Dani Pedrosa en Jerez y en Misano), tres más que el límite actual. "Los wild cards los vamos a aumentar este año que viene a seis", nos confirma Ezpeleta. "Creo que plantearse que un equipo tenga, sobre todo si es de más de dos pilotos, uno reserva, es contemplable, es muy bueno. Este año nos hemos encontrado con gente que sustituía a lesionados y la calidad de los que los reemplazaban no era de alguien que está en forma para el campeonato. Esto abre una nueva ventana".

Esta es la fórmula con la que Pierer Mobility (KTM/GasGas) quiere compensar a Pol Espargaró por el incumplimiento del contrato que une a ambas partes hasta final de 2024, y por el que el piloto español debería completar la temporada normal de 22 grandes premios. Una manera de mantener con el nivel más alto posible a un competidor para el caso, desgraciadamente habitual este año, de que haya que cubrir alguna baja por lesión. Honda ha tenido fuera a tres de sus cuatro pilotos, Ducati a tres de ocho, y KTM/GasGas y Aprilia a uno de sus cuatro.

"Yo creo que habrá que acostumbrarse un poco a esto, porque más salidas, evidentemente, es más posibilidades de caídas, y los pilotos tendrán que acostumbrarse a eso", argumenta Ezpeleta sobre el exceso de incidentes. "Pero siempre lo digo, en SBK salen tres veces desde hace muchos años, se han acostumbrado y es su trabajo. Y no sucede nada especial. Más salidas y más carreras son más posibilidades de caídas, pero creo que es el primer año y que hay que adaptarse al nuevo formato". Un razonamiento con el que no están demasiado de acuerdo los pilotos que, por otra parte, asumen no tener el poder de modificar un nuevo formato que les exige exprimir su competitividad desde el viernes por la tarde, cuando se deciden los diez que pasan directos a la Q2 del sábado, y los que tendrán que jugar sus opciones en la parrilla en el calvario de la Q1.