Los años dorados de Honda HRC o cuando todos querían pilotar para el Real Madrid o Barça del motociclismo

Una frase muy recurrente de los pilotos que fichaban por el Repsol Honda era una que decía algo así como 'es un orgullo defender los colores del mejor equipo de la historia de MotoGP'. Porque eso no lo negaba nadie, un Real Madrid o un Barcelona de las motos. Ganar nunca está garantizado, y en motociclismo siempre puede aparecer otro que interprete mejor la parte tecnológica, o que cuente con un piloto que ponga ese punto más. Pero para lograr lo máximo siempre había que tener en cuenta a las motos oficiales del ala dorada, el símbolo que representa a Honda. Y no sólo de naranja, porque justo antes de 1995 (el primer año del matrimonio), Mick Doohan ya se había llevado su primera corona de 500cc, la primera para la fábrica de esa década (Eddie Lawson había sido el anterior en 1989), aunque es innegable que ese es el carenado más reconocible, incluso para los que no siguen mucho este deporte.

Poniéndolo en números, Honda es la fábrica que más victorias ha logrado en la clase reina, 313, por las 245 de Yamaha, las 139 de MV Agusta, las 97 de Suzuki o las 89 de la actual dominadora, Ducati. Además, es la que más títulos de constructores tiene, 25, nueve más que MV Agusta y 11 que Yamaha. Y fijándonos sólo en la era MotoGP, pese a no haber ganado el Mundial desde 2019, el último de Marc Márquez, siguen mandando en la tabla de campeonatos con diez (los seis del piloto español, dos de Valentino Rossi, y los logrados por Nicky Hayden y Casey Stoner), dos más que Yamaha, frente a los tres de Ducati y al único de Suzuki.

Y no es que ahora no sea un honor vestir esos colores, pero es innegable que en estos momentos nadie cuenta con los japoneses como ese rival al que hay que batir sí o sí. Algo de lo que ya fue consciente Joan Mir cuando fichó por ellos para 2023, o Luca Marini cuando llegó este año. Ellos dos son los representantes actuales de una escudería que impresiona sólo con leer los nombres de los que allí compitieron y terminaron llevándose el título de la clase reina: el citado Doohan, Alex Crivillé, Rossi, Hayden, Stoner y Marc Márquez. Y de los que pasaron por ahí, aunque no culminasen el sueño de cualquiera de los que allí recaló.

Shinichi Itoh, Tadayuki Okada, Takuma Aoki, Sete Gibernau, Tohru Ukawa, Álex Barros, Max Biaggi, Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso, Jorge Lorenzo, Alex Márquez, Pol Espargaró. Estos son los que completan esa nómina de pilotos, aunque de todo este segundo grupo seguramente sea Pedrosa el que más huella dejó. En un momento en el que las grandes marcas se peleaban por estar en el Mundial de Motociclismo fue sonada la llegada a MotoGP en 2006 del que era campeón de 250cc (en 2005 y 2004, y de 125cc en 2003), de la gran promesa de este deporte, para lucir los colores de Repsol y 'traicionar' a Telefónica, con la que había logrado sus tres mundiales. Pelea de gigantes de la economía española.

Para entender el cambio de ciclo se pueden tomar dos referencias. Una, la marcha de Rossi a finales de 2003, en un movimiento/cataclismo interpretado como una señal de arrogancia de Honda, que puso a su moto por delante de las dotes del astro italiano. Ofendido Valentino, se embarcó en una aventura que llegó a parecer una locura, la de irse a una poco competitiva Yamaha, un movimiento que terminó cimentando su leyenda. Rossi ganó a Honda con su nuevo prototipo en 2004, y repitió en 2005, aunque estos siguieron apretando para volver a ganar, algo que consiguieron en 2006 con Hayden. Porque a HRC no le había resultado suficiente con subir a su RCV primero a una leyenda como Barros, y después al que era por entonces la némesis del 46, Biaggi.

El poder de Honda lo contrarrestó Yamaha con un combo de galácticos, Rossi y Jorge Lorenzo, mientras que los primeros se fajaban con Pedrosa, al que la mala suerte (muy vinculada a su físico) no le dejó agarrar ese título que la mayoría de aficionados considera que mereció lograr. Quien sí que les devolvió la corona fue el cuarto de los fantásticos, Stoner, que después de brillar en 2011 tuvo que decir adiós a finales de 2012 lastrado también por problemas de salud. Aunque su salida terminó acelerando la llegada del que ha terminado siendo el piloto emblema de la escudería en los últimos tiempos: Marc Márquez.

Y aquí llega la segunda referencia sobre el cambio de ciclo, de ser la moto deseada a tener que rastrear el mercado como pasó en 2023 por la decisión de Márquez de decir 'basta', renunciando al último año de un contrato muy lucrativo. 'Basta' al estancamiento técnico de un proyecto de cuyo arreglo va a depender también cómo puedan plantear el proyecto deportivo para el próximo ciclo de contratos: porque si la RCV empieza a parecer atractiva, volverán a surgir candidatos dispuestos a decir eso de 'es un orgullo defender los colores del mejor equipo de la historia de MotoGP'. Aunque este parón de resultados también ha ido en paralelo con una menor presencia del naranja en la iconografía popular, después de épocas en los que las fotos e imágenes de las motos Repsol Honda y de sus estrellas estaban hasta en la sopa (¿quién no recuerda al famoso doctor House con su CBR 1000RR réplica de la de Nicky Hayden?).

El inicio de esta crisis deportiva comenzó en 2020, en el año de la pandemia, el año de la gravísima lesión de Márquez. Porque cuando regresó empezó a entenderse que, además de estar limitado físicamente, al 93 (y a sus compañeros) le faltaba moto. El anterior momento deportivo complicado para Honda llegó tras el título de Crivillé, en las dos campañas siguientes, un bajón de resultados que se solventó con la llegada de Rossi. Esta vez el bache es más profundo, porque hemos entrado en el quinto curso de pérdida de competitividad, sin que por el momento se vea una salida clara para un fábrica que en estos momentos tiene otras tres por delante (Ducati, KTM y Aprilia), mientras se juega el farolillo rojo con Yamaha, que ha comenzado ligeramente mejor este 2024.

A esto se ha añadido el cambio de rumbo de Repsol, que ha pasado de empresa petrolífera a empresa energética, muy interesada en los combustibles renovables. MotoGP ha empezado a introducirlos, pero el impacto positivo de antaño no es igual a lo que se busca ahora en términos de repercusión. Pese a esto, desde la compañía española siguen asegurando que van a mantener su compromiso con el mundo del motor, aunque también falta por ver cuál es la idea de Honda, viendo la 'desnaranjización' del diseño de su actual moto. En cualquier caso, está claro que del dominio de la época Doohan-Crivillé-Rossi, reverdecido en la de Márquez, o de su continua presencia en lo más alto cuando el título era para otro, han pasado a un segundo plano fuera y dentro de las pistas.