La guerra aerodinámica de MotoGP que sigue los pasos de la F1

"Ahora la moto es mucho más importante. Es muy difícil adelantar, porque si estás detrás de alguien no puedes frenar porque no puedes usar el efecto aerodinámico. Antes era más fácil pilotar detrás de alguien. Vale, a una vuelta, se puede; pero en distancia de carrera es peor". Este comentario de Marc Márquez este año en Japón resume la evolución técnica de MotoGP y la importancia que ha adquirido la aerodinámica. Y, de momento, a no ser que las fábricas se pongan de acuerdo antes, esa evolución va a seguir así, por lo menos hasta 2027, año en el que termina el periodo de cinco al que se comprometieron constructores, promotor y la FIM (Federación Internacional de Motociclismo) en lo que respecta al reglamento técnico.

Pruebas con alerones se habían hecho antes de la era MotoGP. Pero lo que sí que se puede afirmar es que ahora es cuando estamos en la auténtica era de la 'Guerra de la aerodinámica', con un responsable muy evidente en su desencadenamiento: Ducati, sobre todo tras la llegada de Gigi Dall'Igna, procedente de Aprilia en Superbikes. Una guerra (por darle un tono épico, que nadie se escandalice) que sufrió un parón en 2017.

A mitad de 2016, la Comisión de Seguridad decidió prohibir los alerones que por entonces se estaban utilizando, por dos motivos: uno, por su perfil, que hacía pensar en el riesgo para la integridad física de los pilotos si se golpeaban con ellos, en un deporte con contacto; y dos, por el efecto turbulencia que generaban en los que rodaban detrás, que dificultaba la maniobra de frenada. Y esto último, con la nueva fase de la guerra aerodinámica, está volviendo a pasar, sin que esta vez se haya decidido tomar medidas (uno de los factores que dificulta adelantar, como reflexionaba Márquez al inicio de este texto).

Aquella prohibición sentó muy mal en Ducati, que alegaba haber aportado información precisa que negaba esa peligrosidad y que veía el movimiento como una manera de limitar su ventaja competitiva. En la pretemporada de 2015, la casa italiana sorprendió mucho con su aerodinámica, lo que llevó al resto de marcas a tener que moverse en este sentido a lo largo del año. Aunque la decisión de prohibición fue más bien una limitación técnica en cuanto a formas y tamaños, también para controlar un excesivo incremento de costes. Así que, pese a esto, la investigación técnica y el desarrollo aerodinámico no se detuvieron.

En la pretemporada 2017 Ducati volvió a sorprender, esta vez con un diseño de su carenado con dos grandes bocas laterales al que alguno bautizó como 'cabeza de martillo'. Y a lo largo de ese invierno, en menor medida Yamaha, y mucho más visiblemente Suzuki y Aprilia, mostraron nuevos tipos de carenados, sin aquellas alas que salían como cuchillas como las de una cuadriga de la película 'Ben-Hur'. Comenzaba una segunda fase, de nuevo con la casa de Borgo Panigale como punta de lanza, nunca mejor dicho. "Parece que una vez que hemos empezado, esto no va a parar", dijo Márquez en 2016. Y acertó de pleno.

"En la segunda parte de esta temporada 2022, Honda ha empezado a incorporar conocimiento de sus divisiones de coches de competición en el área de la aerodinámica, y ha empezado a apreciar los efectos de las sinergias entre las experiencias en motos y en coches, incluyendo una mejora en el rendimiento aerodinámico", apuntaba el pasado lunes Shinji Aoyama, alto ejecutivo de Honda Motor en la presentación de los proyectos 2023 de la casa nipona en todas las áreas de competición de motor. Un mensaje que ejemplifica la importancia que este aspecto está adquiriendo, más para una fábrica en crisis de resultados, y que ha evidenciado estar a la cola en esta área.

De hecho, esta sinergia moto-coche, sobre todo en aerodinámica, es un factor al que se ha encomendado KTM para dar un salto en su MotoGP. En su caso, directamente usando los recursos de Red Bull en F1, el gran socio de la marca austriaca (esto además del know how adquirido vía los varios ingenieros de Ducati que ha fichado en estas dos últimas temporadas).

Estos dos ejemplos ahondan en esa importancia de este factor, que ya se vio en el test de Valencia posterior al cierre del campeonato en los nuevos prototipos (o las pistas de lo que se verá en 2023). Ducati lanzó en la última temporada unos apéndices en el colín de su GP22, que incorporaron también en Suzuki y hasta en Honda. Es más, HRC no sólo 'copió' esta idea, sino que también lo hizo con el lateral del carenado de Aprilia. 

Y es que una de las razones del salto de esta última marca fue la estrategia seguida desde la llegada del exdirector deportivo de Ferrari F1 Massimo Rivola, que reestructuró el box y que apuntó mucho a esta variable. Decía Livio Suppo, team manager de Suzuki, que uno de sus planes para 2023 era que su fábrica trabajase con un departamento de ingeniería aerodinámica de Italia (el de Dallara), aunque, claro, eso terminó quedándose en eso, una idea… Una idea fundamental en este exigente MotoGP.