El nuevo MotoGP que llegará en 2027

Mientras se estaba desarrollando la competición, y ya desde el año pasado, el promotor del Mundial de Motociclismo (Dorna), la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) y, sobre todo, los constructores, han estado enfrascados en negociaciones para diseñar el nuevo MotoGP, una vez que existía el compromiso de que nada se iba a tocar hasta 2027. Con unos objetivos de seguridad y de buscar incrementar un espectáculo que ya de por sí se está demostrando como muy potente. ¿De dónde provenían las dudas?

Si una cosa es innegable es que Dorna ha sido capaz en los últimos años de ir adaptando el reglamento técnico para ir salvando los problemas que se iban viendo en pista. Desde la época de las CRT, cuando faltaban motos, hasta la creación de las concesiones para, en un primer instante, ayudar a los nuevos fabricantes (Suzuki, Aprilia y KTM) y, actualmente, a los rezagados (Yamaha y Honda). El resultado ha sido una parrilla con motos muy igualadas, donde las cosas se juegan por milésimas de segundo. Porque aunque pueda parecer que Ducati domina con firmeza la categoría, lo cierto es que las diferencias son mucho menores a las que se veían hace una década.

Las dudas habían ido llegando de la letra pequeña, de la capacidad de los ingenieros de exprimir el reglamento para ir poniendo en pista novedades que han generado nuevos problemas. Como ocurrió con la explosión de las innovaciones aerodinámicas, que han hecho aparecer problemas de turbulencias que dificultan los adelantamientos, a lo que se suman los de sobrecalentamiento de los neumáticos y el efecto que esto tiene en las estrategias de carrera (el proveedor de este elemento, Michelin, se exprime para poder ir al ritmo de desarrollo que esto le exige, algo que no es nada fácil); o con la aparición de los dispositivos delanteros y traseros en las motos.

Primero se implementaron para ayudar en las salidas, y sólo en la parte trasera, para después añadirlos en la parte delantera y para su uso durante toda la vuelta. Los pilotos ahora los engranan en curva para ganar luego aceleración en la salida, complicando todo mucho más. Las motos tienen más punta de velocidad (el récord es de 366.1km/h, de Brad Binder en el Circuito de Mugello de 2023), y más variables que controlar, como la citada aerodinámica o la temperatura del neumático, lo que se considera que incrementa el riesgo. Eso, y la parte que va vinculada al espectáculo, en forma de adelantamientos, es la parte mollar que ha generado el cambio reglamentario que va a irrumpir en 2027.

Motor. Para limitar el rendimiento de los propulsores estos van a pasar de una cilindrada de 1.000 centímetros cúbicos a 850. Recordemos que en 2007 pasaron de 990cc a 800cc, en gran parte promovido esto por Honda, también con el objetivo de reducir prestaciones, aunque el tiempo confirmó que no dio resultado. Además, estos nuevos motores exigían más precisión a los pilotos, mantener siempre las líneas, y eso redujo el espectáculo. En 2012 se pasó a los actuales motores de 1.000cc, porque los 800 habían terminado siendo más caros. Otros factores que buscan limitar las prestaciones es el paso del diámetro máximo de los cilindros de 81 a 75mm, y el número de motores disponibles por pilotos de los siete actuales a seis.

Aerodinámica. Intentará controlarse para tratar de minimizar los efectos negativos que provoca en estos momentos, después de que se haya convertido en la gran barra libre técnica para los constructores, que están recurriendo incluso a departamentos vinculados a la F1 para su desarrollo. De inicio se van a reducir los tamaños máximos permitidos del carenado por su parte superior y en la parte delantera, ambas en 50mm. Para controlar los costes sólo se podrá homologar una aerodinámica por temporada, en vez de las dos de la actualidad, todo con el objetivo, como se ha señalado, de facilitar los adelantamientos. En esa línea va también la desaparición de los dispositivos delanteros y traseros que bajan las motos, para volver a convertir el arte de trazar la curva exclusivamente en las habilidades de los pilotos. Algo que algunos ya habían pedido, como por ejemplo, Marc Márquez.

Otros elementos. Este cuerpo técnico, que tendrá una vigencia (como todos) de cinco años, llega en el momento en el que va a ser obligatorio que las MotoGP utilicen un cien por cien de combustibles sostenibles (se ha empezado esta era este año con un 40 por ciento de mínimo), con depósitos que pasarán de los 22 a los 20 litros de capacidad; para las pruebas al sprint se permitirán 11. Además, vuelve la posibilidad de que todos los equipos dispongan de información GPS del resto de competidores tras cada sesión, una información que se abre para permitir que los que estén más rezagados técnicamente cuenten con más herramientas. Y se mantiene el sistema de concesiones recién aprobado, con cuatro categorías, A, B, C y D, con todas las fábricas arrancando ese 2027 dentro de la segunda categoría, algo que se irá revisando desde el verano de esa primera temporada de cambio técnico en la clase reina.