Rossi, Lorenzo, Pedrosa, Sete, Stoner… cuando las fábricas japonesas arrollaban en MotoGP

Decía Carmelo Ezpeleta, Director Deportivo de Dorna Sports, en una reciente entrevista en Catalunya Radio que el campeonato se está planteando ayudar a las marcas japonesas, que este año están presentando claros síntomas de estar en problemas. "Estamos trabajando en poder ayudar no sólo a Honda, también a Yamaha, para que vuelvan a ser competitivos de una forma más rápida de lo que a lo mejor se les permitiría", explicaba. Unas ayudas que necesitan del beneplácito del resto de constructores.

"Creo que Honda y Yamaha fueron muy consideradas en cómo se hacía el reglamento con las concesiones en el pasado, y creo que eso fue una parte vital de que Ducati y Suzuki fuesen competitivas tan rápido, y luego KTM y Aprilia hayan entrado en el Mundial oficialmente y sean competitivas también. Yo creo que los demás fabricantes también lo entenderán", lanzaba en referencia a las concesiones técnicas pergeñadas por el organizador para elevar la igualdad técnica del campeonato. Las bautizadas como 'concesiones', que empezaron a funcionar en 2016, que estuvieron acompañadas de una serie de regulaciones técnicas igualadoras. Porque, no hace tanto tiempo, los japoneses arrollaban en MotoGP, en una era en la que las diferencias entre motos oficiales y satélites eran mucho más pronunciadas, y también las diferencias en meta entre los pilotos top.

Echando la vista atrás en el tiempo, y desde el momento de la consolidación de las MotoGP (convivieron en 2002 con las 500cc) en la parrilla, Honda y Yamaha dominaban la categoría reina. De hecho,  Yamaha tuvo que esperar a la llegada de Valentino Rossi en 2004, en uno de los grandes movimientos de mercado de todos los tiempos, para colocarse a la par de Honda, con un trabajo intenso por parte de los ingenieros de Iwata liderados por Masao Furusawa, y con el astro italiano como gran referente. Por entonces, los equipos de MotoGP tenían libertad a la hora de entrenar, lo que aceleró este proceso. Rossi abandonó Honda en 2003 porque estos consideraban que lo que importaba era la máquina y no el piloto, y él quiso demostrar que esta arrogante filosofía era equivocada. Y vaya si lo consiguió.

En 2003, el '46' se había hecho con su tercera corona en la clase reina, la primera en 500cc, las dos siguientes con la MotoGP, todas con HRC. Ese curso, el 2003, había sido el del debut de Ducati, que consiguió colocar a Loris Capirossi en el cuarto puesto de la general final, por detrás del citado Rossi, de Sete Gibernau y de Max Biaggi, los tres con Honda. La casa japonesa se llevó 15 de los 16 grandes premios, y 38 de los 48 podios puestos en juego (los italianos sumaron nueve, y uno Yamaha). Y un año después, Yamaha entró en la pelea de la mano de Rossi. El italiano se proclamó campeón, por delante de cinco Honda (las de Gibernau, Biaggi, Barros, Edwards y Tamada), con Capirossi y Ducati novenos, en un curso con pleno de victorias niponas: 9 de Yamaha y 7 de Honda, con 14 podios para los primeros, 30 para los segundos, y sólo tres para los italianos (Shinya Nakano le dio uno a Kawasaki).

Y podríamos seguir con la narración año tras año (los datos se resumen en la tabla que acompaña a este artículo, que abarca hasta el último título de Marc Márquez, aunque en 2020 el campeón fue Joan Mir con Suzuki y en 2021 Fabio Quartararo con Yamaha) de este dominio, interrumpido en 2007 por Casey Stoner, que aprovechó que esa temporada los neumáticos Bridgestone eran superiores a los Michelin para dar la primera corona a Ducati (un factor sumado a su descomunal talento), que no volvió a llevarse un título hasta el año pasado con Pecco Bagnaia. La llegada de Gigi Dall'Igna a la fábrica de Bolonia en 2014 proveniente de Aprilia (que competía en SBK) empezó a cambiar esta dinámica histórica, por su capacidad de leer y exprimir el reglamento técnico como nadie lo había hecho hasta el momento. Y los cambios ya mencionados que impuso Dorna a través de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), con el beneplácito de los nipones, hicieron el resto.

Aún así, Honda siguió mandando, aunque esta vez subida a los hombros de Marc Márquez, en una categoría que ha vivido la importante entrada de dos constructores europeos, Aprilia (regreso) y KTM (debut) que han sabido aprovechar las bondades de las normas para asentarse y plantar batalla, también siguiendo la estela agresiva de Ducati en cuanto a la filosofía de desarrollo de sus prototipos. Sin Kawasaki desde 2009, sin Suzuki desde este año, y con Yamaha con sólo dos motos en la parrilla, el poder nipón ha menguado, lo que ha hecho saltar las alarmas. Faltará por ver qué idea esta vez el promotor, y cómo reaccionan los que ahora mandan en MotoGP.