El director del Dakar avisa: "Ahora es una carrera 20 veces más complicada que en los años 80"

David Castera es el guardián de las esencias de los rally raid. No en vano, porta la bandera de la especialidad desde que a principios de 2019 tomó el relevo de Etienne Lavigne con una versión más cercana a los participantes del rol de director de carrera del Rally Dakar. Al francés, respetado por pilotos y copilotos -no en vano compitió con Stéphane Peterhansel en varias ediciones sudamericanas-, se le revisan con lupa de muchos aumentos cada uno de los pasos que va dando para hacer más atractiva la competición.

De cara a la 46ª edición de la prueba, que arrancará el 5 de enero de Al Ula y acabará el 19 de enero en Yanbu, a las orillas del Mar Rojo, tras haber atravesado el país rumbo al temido Empty Quarter (una extensión de arena de 650.000 km cuadrados), Castera y su fiel equipo han preparado muchas novedades. Todas ellas, respaldadas por una filosofía que se inspira en los años 80, cuando la prueba se celebraba en África, pero que, según afirma rotundamente a un reducido grupo de medios españoles, entre los que estuvo Relevo, eleva aún más el listón.

(Risas) Me río porque todo el mundo habla de esta etapa y puede que se en la que menos cosas pasen, por eso me río. Es verdad que hay que entender bien que este Dakar va a empezar muy fuerte. Es lo que digo siempre, pero no sé si la gente no me escucha. Cuidado, porque las etapas 1, 2 y 3 no son fáciles, tienen muchos kilómetros para empezar. La primera es en un lugar increíble, muy bonito, pero con muchas piedras. La segunda es larga, no tan difícil. Y la tercera es larga y complicada porque hay de todo: arenas, dunas, cañones, navegación. Es la más exigente porque tiene todos los ingredientes. Mucho cuidado con estas tres. Luego, está más tranquilo hasta la sexta con el formato especial. Y en la segunda semana tengo marcadas en rojo la 7 y la 11, sobre todo. He querido meter una penúltima etapa muy dura. El año pasado la hicimos Yanbu-Al Ula como segunda y todos pincharon. Será exactamente la misma zona, aunque no los mismos caminos. Lo he hecho a conciencia porque quería tener una etapa dura el día antes de terminar. He trabajado con la experiencia del año pasado el equilibrio general de este Dakar. Tenemos una consecución de 4-5 etapas normales, con mezcla de dificultades; las dunas duras con un nivel más alto que el año pasado y luego, de la 7-12, con dificultad media y un poco de todo. Quise poner las dunas a la mitad y no al final para equilibrar la propuesta un poco más.

No, la lluvia es parte de la carrera. No puedo tener un plan para tiempo bueno, otro para el frío, otro para la lluvia… en el Dakar es muy complicado tener todo controlado, hay muchas variables. Tendría que hacerlo en 2030 si tengo que tener un plan para cada circunstancia. SI hay que cancelar alguna etapa, se cancelara. Es como el chico que sube al Everest y si hace mal tiempo se queda abajo y espera. No es que no lo tenga en cuenta, porque por ejemplo hemos cambiado los vivacs que el año pasado se inundaron. Ahora están todos en un lugar más alto, con un terreno más duro. Se han hecho modificaciones, pero un plan B total, la verdad es que no.

No he echado las cuentas mucho, pero en la etapa 6 hay tantas dunas que creo que nunca en el Dakar se han hecho tantas dunas como este año. Se habla siempre de los años 80-90, pero no había tantas dunas. Había dos kilómetros y se hablaba como si fuera algo súper difícil. Pero hay que pensar que los Dakar que hacemos ahora, son 20 veces más complicados que los Dakar de los años 80. La aventura pura en la que hacían 1.500 km en un solo día, que era una locura total, sí que estaba ahí, pero es algo imposible de hacer hoy. Pero a nivel de dificultad, no la había. Es por eso que se podía correr con los coches que corrían entonces. Hoy te ríes si vienen al Dakar, pueden hacer tres kilómetros antes de pararse y no poder continuar. Este año es el Dakar con más dunas de toda la historia del Dakar…. En el Empty Quarter la etapa va a ser un chott, dunas, un chott, dunas y haciendo un cálculo serán 300 km de dunas. ¿En qué momento del Dakar se hicieron tantos kilómetros de dunas? Nunca, nunca.

Sí, pero tengo un problema con la navegación. De un lado tengo a las motos, que me piden mucha navegación, y luego tengo a los coches, que me piden menos, sobre todo tres personas (risas). No, es verdad, que siempre se quejan de si hay demasiado, si lo otro… entonces la verdad es que lo voy a hacer de dos niveles diferentes. Tenemos la capacidad de hacerlo así ahora con el tema de la tablet, entonces voy a poner un roadbook con mucha navegación a las motos y un poco menos a los coches. Pero para mí es parte fundamental del Dakar y de los rally raid, entonces la voy a mantener sí o sí.

Sí, el trazado es el mismo, pero dentro del trazado no van a buscar el mismo waypoint [punto de paso]. Con más dificultad para las motos, menos para los coches, pero al final meto una pizca de confusión porque no van a buscar el mismo punto, no van a dar vueltas en el mismo lugar. Es más fácil así que cambiar todo el recorrido para cada uno.

Cada día lo puedo hacer. Mandamos los tracks dentro del GPS y listo. Es sencillo hacer puntos de paso diferentes para coches y motos, pese a que sea el mismo recorrido. Pero, en la Chrono 48h va a cambiar mucho la filosofía, porque los coches van a empezar sin huellas, van a hacer 500 km (30-40 compartidos) sin huellas. Van a tener que navegar mucho más. Esta vez lo hicimos en el lugar más complicado, que nos ha llevado mucho tiempo. La seis nos ha llevado seis días diseñarla. ¡Imagínate! Pero podemos meter más etapas así en el futuro. Yo no voy demasiado rápido. Podría haber llegado el año uno y haber cambiado todo, y si me equivoco, la gente me corta la cabeza. Voy poco a poco, aprendiendo, pero el año próximo puedo separar más etapas.

Cada año, ya me conoces, intento contar una historia dentro de la historia, porque el Dakar es una historia enorme. Pero si se puede poner una pequeña nota al margen, yo intento ponerla. Esta etapa la tenía en la cabeza desde hace mucho tiempo por una persona que se llama Jean-Claude Morellet 'Fenouil'. Él siempre quiso parar a los competidores a las siete de la tarde, que durmieran al lado de la moto y siguieran a la mañana siguiente. Eso es una locura en el mundo de hoy. Pero la idea me gusta. Yo soy más de los Dakar de mucho antes. Tengo un problema, que nunca he hecho los Dakar de los 80 y eso, la verdad, es algo que me da mucha pena, una pena enorme. Eso habla un poco de la filosofía que tengo en la cabeza. No podía hacer eso con todos los competidores que tenemos, es complicado de gestionar, se van a quejar de que no hay comida, no hay nada para dormir… entonces he pensado cómo lo podía aceptar.

Así, he hecho 6-7 vivacs en diferentes lugares y a una hora determinada cada uno tendrá que ir al vivac que tenga más cerca por delante. De esta manera, no tengo la idea inicial, pero se queda cerca. Se van a parar en un lugar que no hay nada, que no se piensen que van a tener un vivac como el resto del rally, que hemos puesto el listón muy alto en los últimos años. Allí no habrá nada. Habrá dos coches, uno médico, otro de comisarios locales y de ASO. Cuando lleguen se les dará una tienda de campaña, un saco para dormir y una ración de comida militar. Pero militar, militar. Mi hijo está en el ejercito francés y me ha ayudado a comprar 400-500 raciones como las que tienen ellos cuando están de misión. A la mañana siguiente se levantarán y continuarán. Tendremos esa ración de aventura en esas dos jornadas, pero luego siempre es lo mismo, los primeros lo vivirán de una manera, y los demás, de otra.

Sí, correcto. De todos los cálculos que hemos estado haciendo estos días, creemos que tres o cuatro motos van a llegar hasta el último vivac y que les van a quedar solo 80 km por terminar. Pero eso les pasará a los 10-20 primeros, pero voy a tener muchos en el vivac B y muchos en el C. Hemos mirado todos los datos de la etapa del año pasado en las dunas del Empty Quarter para ver cuánto pierden los últimos y el paquete del medio con los primeros. Lo hemos extrapolado para el recorrido de esta etapa 6 de este año. Era clave para saber cuántos competidores tendremos en cada vivac, porque tengo un problema de logística. Tengo que traer la tienda de campaña, el saco de dormir y la ración la noche previa para cada uno. Haremos un reparto a primera hora de la mañana y cuando vayamos viendo cómo está la carrera, ajustaremos ese reparto. Logísticamente es una locura total, te lo puedo decir. Pero va a ser algo especial.

Sí, lo van a tener como personas, pero no como máquinas, porque van a tener menos tiempo de trabajo. Pero eso se puede compensar con los días de antes, porque las etapas 4 y 5 son cortas y más fáciles. La siete es difícil, pero la ocho menos. Lo que no van a hacer como siempre el día de descanso, lo pueden anticipar o hacerlo después. Pero hay muchos que saldrán de la etapa 6B antes de las 12.00h e irán en avión para el vivac del día de descanso. Las maquinas se subirán en camiones y llegarán por la noche. Creo que a las 12 del día de descanso vamos a tener al 95% de los vehículos en el vivac, y los que no estén será porque no tienen el nivel y empezarán ahí un Dakar más complicado. Pero es verdad que las máquinas van a tener un poco menos de tiempo para ponerse a punto.

Será una asistencia remota de dos horas. Terminan la especial, tienen ese tiempo y luego se van a un vivac con parque cerrado. Lo hicimos el año pasado por el tema de la lluvia y me gustó. Limita un poco el acceso a la asistencia, pero no demasiado para no penalizar a los amateur. A mí me ayuda porque así bajo mucho los kilómetros de enlace. Mando a los competidores a un lugar en mitad de la nada y así el día siguiente van a la etapa casi directamente, y me quitó 250-300 km de enlaces. Hay que entender que muchas decisiones son por logística, que a veces la gente no entiende, pero es muy complicado tener los camiones, los helicópteros, los aviones, el repostaje de gasolina… esta solución me gusta mucho porque me ayuda a ir a lugares que si tengo que movilizar un campamento normal me complica mucho la vida.

No lo sé, eso es otro tema. Yo he trabajado para tener un recorrido que permita tener interés hasta el final. Ahora, es como en F1 o MotoGP, ya no las veo más porque sé quién va a ganar antes de empezar. Pero qué vas a hacer cuando un piloto está mejor que los otros… es algo complicado siempre. Lo que me gusta es que Nasser no tiene el mismo coche este año, que tiene uno menos fiable y se puede esperar que no sea igual. Pero no tengo el control del todo. El resto tiene que trabajar para estar más cerca de él. Lo que os puedo asegurar es que el recorrido está hecho para que puedan pasar muchas cosas y ahora veremos si pasan.

No, no me preocupa, al contrario, estoy contento. Siempre hay cambios de generación y es normal. Estoy muy contento de que hace 3-4 años que hay muchos jóvenes que se están introduciendo en el rally raid, gracia a los T3 y los T4, y el desarrollo que hemos hecho en los últimos años. Esos jóvenes ahora pueden pasar a T1, como es el ejemplo de Seth Quintero, De Mevius, Morales, Pau Navarro… que tienen apenas 20-22 años. Nunca antes había pasado esto. Es ahí donde tenemos que trabajar todos porque son el futuro de esta disciplina tan particular. Son ellos los que van a contar la historia del Dakar del mañana. No estoy preocupado porque Stephane o Carlos puedan llegar a parar.

Siempre hay cositas. Pero las federaciones me dicen 'Tranquilo, David, tranquilo'. Me han frenado pero no tanto como se pueda pensar. Es un equilibrio, es normal, yo tengo que aprender a trabajar así. No es un problema. Realmente, de cosas grandes, no, luego son pequeños detalles y ajustes con las ideas que tenemos cada uno. Hemos encontrado con las federaciones un equilibrio bueno y trabajamos con gente que ha entendido que el rally raid es diferente y que no se puede tratar como la F1, como el rallycross. Se están mezclando pilotos profesionales con amateur, con niveles tan diferentes, con presupuestos diferentes… es muy complicado encontrar ese equilibrio. Pero avanzamos bien, tenemos más competidores y constructores que nunca. Ford, Toyota, los BRX que se convertirán en Dacia, que vendrá a tope… hay gente interesada. Y eso es lo positivo, que estamos creciendo.