¿Cuánta política hay detrás de la batalla por el Rally Dakar? Toyota y BRX se alinean contra Audi

Sea Camp (Yanbu).- En el arranque de toda edición del Rally Dakar que se precie tiene que haber salseo, polémica e intercambio de declaraciones entre los máximos responsables de los principales proyectos. Ocurría en los tiempos de África, sucedió en Sudamérica con Peugeot y MINI X-raid primero y con estos últimos y Toyota después, y pasa ahora en Arabia Saudí con Audi, Toyota y BRX, las tres principales estructuras de la categoría de coches. Los últimos 12 meses han estado repletos de reuniones, llamadas telefónicas, revisión de datos técnicos y pruebas en el banco de test de la Federación Internacional de Automovilismo. Esta es la historia detrás de todo ello y lo que esperan sus protagonistas.

La llegada de Peugeot en 2015, con su proyecto de coche con dos ruedas motrices y no un 4x4 clásico, empezó a generar el caldo de cultivo. Desde entonces y hasta que la marca francesa cerró su segunda etapa en el Rally Dakar tras hacerse con su tercera victoria consecutiva en 2018 -la segunda de siempre de Carlos Sainz y Lucas Cruz en el evento- la ligereza de su vehículo y el cambio continuo, de año en año, del ancho de la brida de admisión (canalización por donde entra el aire al motor) fueron los temas de conversación. Pero su marcha permitió a Toyota hacerse con su primera victoria en el rally más duro del mundo en 2019, en la edición 100% peruana, la última en Sudamérica.

La llegada del buggy de MINI X-raid, que aprovechó la normativa vigente de manera inteligente, volvió a enrarecer el ambiente por circunstancias similares a las que había habido con Peugeot. Y Carlos Sainz y Lucas Cruz le dieron la primera victoria en el primer Dakar saudí de la historia en 2020, tras haber empezado a desarrollarlo un año y medio antes. El prototipo de la estructura alemana volvió a reinar un año después… pero entonces llegó Audi Sport a intentar conquistar por primera vez los desiertos, una de las pocas coronas que le faltan a la casa de Ingolstadt.

Su prototipo con propulsión eléctrica, pero que usa un motor de gasolina para recargar la batería, puso en alerta a todos sus rivales en los meses previos al Dakar 2022. En primer lugar, a Toyota, que ha invertido mucho en su proyecto, y en segundo a Bahrain Raid Xtreme- equipo gestionado por la mítica escuadra británica Prodrive y con el apoyo del reino árabe-, que había arrancado nuevo proyecto un año antes. La llegada de la marca de los cuatro aros se produjo en un momento en el que Amaury Sport Organisation (organizadora del Dakar) junto sus caminos con la FIA después de muchos años de una convivencia tensa. El organismo internacional tuvo que crear un sistema para equilibrar el rendimiento del prototipo híbrido con los 4x4 con motor de gasolina de sus rivales.

La primera intentona de Audi deparó unos problemas en las suspensiones, aunque logró ganar cuatro etapas en la segunda semana y hacer temblar a sus rivales. Doce meses después y tras una evolución de su RS Q e-tron, todos miran de reojo y los juegos de ocultar rendimiento de unos y otros han llevado a que los tres principales equipos acuerden utilizar por primera vez en la historia de la carrera un ajuste de rendimiento activo (EoT, por sus siglas en inglés). Este permitirá equilibrar el rendimiento si después de tres etapas hay diferencias significativas entre los tres vehículos que se espera luchen por la victoria.

Pero para llegar a este punto se han sucedido múltiples reuniones con las más altas instancias de la Comisión de Rally Raid de la FIA y los equipos, test de los trenes motrices en el banco de pruebas de esta última, y algunos tiras y aflojas públicos y no tanto. Finalmente, Audi arrancará con 100 kg más en su vehículo que sus rivales, y con apenas dos caballos menos de potencia. La alianza Toyota-BRX ha sido absoluta desde que acabase el Dakar 2022 el pasado 14 de enero y el objetivo ha sido claro: evitar que Audi puede llevarse la corona del desierto en apenas su segunda edición. David Richards, presidente de Prodrive, tiene una dilatada trayectoria de relaciones con la FIA en el Mundial de Rallies y ha sido punta de lanza en todo el proceso. De hecho, ya avisó al acabar la última edición de la prueba: "Tenemos que encontrar un equilibrio para que todo el mundo pueda competir en igualdad de condiciones y ese es el trabajo de la FIA. Si no, Audi llegará y acabará con este deporte".

Por su parte, Glyn Hall, jefe de Toyota Gazoo Racing, ha encontrado un aliado clave del que ha carecido en el pasado. En conversación con Relevo asegura: "Lo único que nos preocupa un poco es la nueva normativa de motores, el ver si el equilibrio es correcto, porque en cuanto al coche y nuestro rendimiento estamos al máximo de lo que podemos estar ahora. El nuevo coche de Audi con la parte eléctrica y el motor de combustión juntos, es algo desconocido y todos estamos preocupados por esto. Digamos que si Audi no estuviera aquí, la normativa está muy bien equilibrada y ajustada, como se puede ver con BRX y nosotros luchando todo el día en cada etapa durante todo el año. Digo eso porque la curva de aceleración de ellos es plana (tienen disponible toda la potencia desde el primer giro del motor) y tenemos que confiar en la FIA para tener el equilibrio correcto. ¿Lo está ahora? No lo sé, te lo diré después de la carrera. Pero por supuesto nos preocupó ver su rendimiento en Marruecos".

"Como Audi es un coche fuera de lo normal, necesitas algo fuera de la normal para mantener el equilibrio. Todo en él es prototipo, no tienen las mismas reglas que el resto y hay muchas incertidumbres sobre dónde pierde, dónde gana, cuál es su ventaja…. Los motores normales están mucho más controlados. Antes, tuvimos el problema con los propulsores diésel con una brida más grande y con los buggy, que eran ridículamente más ligeros. Pero ahora hay muchos más equipos profesionales haciendo un buen trabajo aquí y tienen que cambiar las reglas para que todo este lo más equilibrado posible. Los buggy (MINI, Century, MD...) siguen siendo 400 kg más ligeros que este coche, lo cual sigue siendo de locos".

Cuando se le pregunta directamente si David Richards, presidente de Prodrive, ha sido un aliado en estos últimos meses, Hall contesta directo: "Sin duda, David Richardsesun aliado, por supuesto. Porque tenemos las mismas reglas, y ahí es fácil entenderse, el problema llega cuando quieres nivelar el reglamento con vehículos muy diferentes. Estuvimos 100% alineados en todo este proceso, sin ningún problema".

En Audi, las cosas se ven de otra manera. Sven Quandt, uno de los responsables del proyecto dakariano de la marca de los cuatro aros, apunta en conversación con Relevo: "Diría que sería más justo si todos estuviéramos con el mismo peso. Creo que ese es el principal problema, ¿por qué tenemos que tener nosotros 100 kg más, que el MINI tenga 40 kg más y que el resto pese 2.000 kg? Lo más importante es que entiendo lo que quieren hacer, pero creo que a través del peso no es lo correcto porque no solo afecta al equilibrio del coche, tiene más implicaciones, porque puedes necesitar más o menos combustible, las suspensiones trabajan diferente, todo el sistema se estresa de manera distinta... No lo veo justo. Pero veremos en los próximos días cómo funciona el EoT y si está bien o no".

"Los tres equipos principales nos reunimos y decidimos que aceptaríamos este comodín reglamentario porque no ninguno quiere estar detrás, pero competir solos no tiene sentido tampoco. Queremos competir y ganar compitiendo. Así que si uno es más rápido, alguien verá reducida su potencia, porque no puedes subirla, ya que sería poner en riesgo la fiabilidad. Creo que es un buen sistema para este Dakar para equilibrar todo porque no sabemos al 100% qué rendimiento tendrán los demás. Creo que una vez es suficiente y después deberían quitarlo y tener un equilibrio ya establecido entre los coches y que los pilotos marcasen la diferencia".

El alemán, propietario de BMW y cuyo equipo propio, X-raid, cumple 20 años, no tiene claro a quién temer más de Toyota y BRX, pero sí reconoce que si alguno de los pilotos de Audi en el segundo proyecto ya estaría satisfecho.

"Es una buena pregunta. Esto es por lo que aceptamos el EoT, porque del rendimiento de BRX sabemos algo más porque lo demostraron en Marruecos, mientras que del Toyota de Nasser no lo sabemos realmente, sinceramente. No sé si fue porque fueron de farol allí y no apretaron… lo que es seguro es que no lo hicieron el año pasado en el Dakar. No te puedo decir dónde están. Sé que Yazeed Al Rajhi es rápido, pero no ha demostrado todo el rendimiento del coche. Creo que no han desvelado todo hasta el último momento. Serán tres primeros días interesantes", subraya.

"Estaré contento si ganamos, por supuesto, pero si estamos en el podio también sería algo súper bonito. No es tan fácil subir al podio, alguno dijo que el segundo es el primero de los perdedores, pero no en el Dakar. Para mí, los tres primeros son auténticos ganadores y están al mismo nivel en cuanto a velocidad. Cada vez tenemos gente con más velocidad y creo que si estamos allí en ese top 3 será algo bonito y por lo que estaré feliz. Que tuviéramos ese rendimiento el año pasado fue genial y luego tuvimos ese problema, pero hablando sinceramente no habría sido normal ganar el primer año. Habría sido un milagro".